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1988 HSV VL Holden Commodore SS Walkinshaw. Todo un señor Grupo A.

written by Héctor Jáñez 25 diciembre, 2018
1988 HSV VL Holden Commodore SS Walkinshaw. Todo un señor Grupo A.

Adoro Australia desde toda perspectiva posible. Su gran familia surfera, —con 16.000 millas de costa no es para menos— los siempre adorables canguros, el gran crisol cultural que acaparan sus oceánicas fronteras, y como no, los vehículos Holden. Son estos los clásicos delegados sobre la representación mecánica del núcleo de Oceanía y quien me conozca bien, sabe que además siento una especial devoción por los Commodore, tanto, que podría afianzar aquí y ahora, que Peter Brock es mi piloto favorito en lo que a cuestiones de circuitos cerrados se refiere. Ya he hablado en otras ocasiones sobre este producto bruto insultar. Son mi debilidad y no me importa reconocerlo abiertamente una y otra vez. Esta es vez el VL SS Grupo A de finales de los 80 quien me ha instigado a esta cita.

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La producción específica del Holden Commodore SS Grupo A surgía como de costumbre, en aras de homologar el modelo a las carreras de turismos. Hasta cuatro generaciones fueron las que presumieron de las siglas SS, título que se prestó desde Norteamérica, patrón de los idílicos organismos Holden de 8 cilindros. Por aquel entonces Holden había disuelto su equipo encargado de la ordenación de vehículos de competición, por lo que la Diosa que se postra sobre estas líneas ya es parte de los talentos del HSV (Holden Special Vehicles). La división responsable de los vehículos de alto rendimiento de la firma oceánica.


En 1987 el escocés Tom Walkinshaw fundaba el HSV para reemplazar el polémicamente desaparecido HDT (Holden Dealer Team).


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Ciertamente estamos ante un vehículo inusual, desinhibido como esclarece su excéntrica condición de deportivo/sedan conservador. También son sus especificaciones las que colaboran en ello, pero sobre todo lo es su porte absoluto. Es la manifestación más depurada de todo un Sleeper, y ni que decir sobre el sobresalto que protagonizaba aquel *kit aerodinámico específico, el cual se colmaba de atributos asistentes a la hora de viabilizar algunas de las ejecuciones mecánicas más cruciales de un coche de carreras. Era tal la eficiencia que le otorgaba aquel ‘ridículo’ kit supletorio a este ‘ladrillo’, que el conjunto se vanagloriaba de un 25 por ciento menos de resistencia. Casi nada. Con todo, cabe decir que este Commodore fue dimensonalmente uno de los más pequeños fabricados. No hay que olvidar que no era más que un Opel Senator A disfrazado, eso sí, dotado de un fornido V8 de gen Norteamericano. Acostumbrados a ver robustas moles de casi 5 metros sobre las armaduras de sus herederos, el VL era un sedan que se conformaba con casi 20 cm menos. Las unidades Grupo A dotadas del Plus Pack, llegaban con un equipo de suspensiones con una nueva geometría. El sistema de refrigeración abría nuevos canales para trabajar sobre la cabeza de los pistones, y la bomba de gasolina registraba un notable incremento de presión para sus ocho oscuros pasajeros.


*En aquella época aquel anexo aerodinámico no fue del agrado de muchos clientes, por ello, estos encargaban retirarlo a los concesionarios antes de la entrega del vehículo. Hoy se tienen que estar tirando de los pelos viendo los precios que comienzan a rondar las unidades con el kit original.

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Las versiones de calle mostraban en la guantera una placa de identificación. En esta, figuraba el número de producción, y solo las versiones Plus Pack de más altas prestaciones se acompañaban de la firma de la leyenda Peter Brock.


El sistema de escape por descontado se compaginaba con las especificaciones Grupo A, permitiendo que este estuviese libre de restricción desde el colector. Bielas y pistones de forja, un volante aligerado y un calado de árboles específico, sentenciaban la máquina australiana definitiva. Al menos sobre los albores del Mount Panorama. La transmisión Borg Warner T5G de 5 relaciones en cambio, mantuvo su especificación estándar, eso sí, compaginada con un diferencial de desplazamiento limitado que rezaba una relación final de 3.08.

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Según dictaba la normativa, unas 500 unidades salieron de la cadena de montaje de la firma felina, cifra que se amplió a 750 tras su prolifera demanda. Fue la versión que adoptó el apellido Walkingshaw la más extravagante y por supuesto trascendental. Todas ellas fueron bañadas en la celestial pintura Panorama Silver que ves sobre estas líneas.

El V8 cubicaba por debajo de los 5.0 litros obedeciendo a la normativa del Grupo A, en concreto 4987cc. La gente de HSV había idealizado y a la postre plasmado los nuevos atributos sobre el bloque del coche de carreras, traduciendo una personalidad más serena a las versiones Walkinshaw de calle y además, fue el primer Holden con motor V8 que se alimentó mediante inyección electrónica. Y es que los 240 cv a 5.200 rpm así como sus brutales 750Nm, eran todo un caramelo para cualquier joven o adulto de finales de los 80.


Interior espartano como ninguno, pero qué narices, ¡¿cuando un Grupo A le ha otorgado concesiones al lujo?!


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Era un robusto V8. Era atmosférico. Era tragón a pesar de haber abandonado los obsoletos carburadores. Era ruidoso y olía, pero turbaba cualquier estado de ánimo gracias a un buen puñado de potros bajo el pedal derecho que le propiciaban un 0 a 100 Km/h en menos de 7 segundos. Y vale que no es un prodigio en estos tiempos de embriaguez tecnológica, pero en la gloriosa estación de los Grupo A, de los Sierra y de los legendarios Skyline, no se necesitaba nada más y por eso, en 1990 un bichejo de estos se hizo con una de las carreras más célebres de Oceanía. El 1990 Tooheys 1000 en el circuito de Mount Panorama. Allan Grice y Win Percy ascendieron al podio tras mutilar a los Shell Sierra RS500 que tanta guerra habían procurado durante tiempos precedentes.

 

Fuente: caradvice.

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