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Giocattolo Grupo B. El mestizo que terminó por forjarse entre dos aguas.

written by Héctor Jáñez 1 marzo, 2018
Giocattolo Grupo B. El mestizo que terminó por forjarse entre dos aguas.

Un juguete. Apacible palabra que nominaba a la hermosa figura que ves sobre estas líneas. Giocattolo es el nombre con el que fue bautizado, y es el equivalente de juguete en italiano. Pero lejos de ser un atributo literal, el mayor error sería prejuzgar a esta Diosa mestiza como la inofensiva herramienta de entretenimiento a la que hace referencia su apelativo. Con unas intenciones mucho más virulentas, el hermoso dibujo italiano enmascaraba en su interior a un organismo australiano, de los más indómitos precisamente. Y es que por algo su apellido no se andaba con remilgos; Sus anagramas rezaban Grupo B. Una designación que durante décadas tras su escucha, ha dilatado las pupilas de todo petrolhead.

El anacronismo del que hacen gala coches como este solo puede darse cuando dos genios como Paul Halstead —antiguo gerente del negocio de importación concerniente a De Tomaso— y el diseñador de fórmula 1 y ex ingeniero de McLaren Barry Lock unifican ideas. A principios de los años 80, Halstead llevaba ya tiempo bajo la hipnosis sibilina del Alfasud Sprint, ¿y quién no me pregunto yo? La cuestión es, que el empresario y promotor australiano visionaba una reconversión del modelo en aras de un super vehículo de altas prestaciones. Y como cabe la razón, lo primero sería un trasplante de corazón en reemplazo del 1.5 litros que el Alfasud equipaba originalmente. No es que aquel fuese un propulsor falto de condimento, todo lo contrario, pero las expectativas de aquella inquieta asociación se erigían sobre unos niveles superiores.

GIOC0012Los orígenes del prototipo se dibujaron en torno a órganos italianos. El inclemente V6 Busso de 2.5 litros utilizado por los GTV6, esta vez alojado en posición central, ocuparía a la versión estándar del prototipo. En efecto, Paul Halstead no se conformaba con crear un nuevo supercoche, si no que quería ampliar su genealogía con una ínfima gama donde elegir. La segunda opción, y dicho sea, la más vandálica, iría dotada del susodicho propulsor engalanado con dos turbocompresores. Ambas versiones serían oportunamente homologadas y distribuidas al público con cifras en torno a los 60.000 y los 100.000 dólares australianos.

La versión dotada de dos turbocompresores ascendía a los 300 cv de potencia.

¿Pero y qué hay de su aspecto? Puede que a simple vista su confección solo nos sugiera un estilo modificado del Sprint, pero nada más mejos. Barry Lock se había encargado de cocinar con un gran número de materiales compuestos que mantendrían a raya el peso final del deportivo. La sobredimensión de sus pasos de rueda construidos en Keblar era solo un atisbo de su dieta. El chasis fue reforzado para tolerar sin fatigas al robusto Busso en la parte posterior y así, una vez acomodado, el italiano canalizara toda su potencia al tren trasero mediante una caja de cambios ZF de 5 relaciones. Un bastidor completamente renovado delineaba la magnificencia de un prototipo que, valga la redundancia, mostraba un profuso parecido con su patrón.

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Los problemas, tanto de importación como de costes de producción, obligaron a desestimar el uso del V6 italiano. Alfa Romeo no garantizaba el sustento de todas las unidades requeridas del 2.5, y el reciente 3.0 que ocupaba a los 164 presentaba un coste de producción insostenible.


Con los planos sobre la mesa Halstead se encontró con algunas trabas. Obstáculos que llegaban desde Italia al no garantizar la propia Alfa Romeo el sustento del material requerido para completar el proyecto. En aquel punto el mejor desenlace era el recurso de un nuevo motor, y nada mejor que acogerse al producto autóctono. Al contactar con el equipo Tom Walkinshaw Racing (TWR) estos abalaban las condiciones para mantener un buen surtido de motores V8 5.0 litros de inyección electrónica, utilizados por Holden para el Grupo A. Aquel golpe de efecto resultó no solo en un coste más reducido con respecto al material italiano, si no que además, contaban con una potencia similar y un par superior. ¡Bingo!

El cambio mecánico supuso un pequeño retraso en el que se limaron las especificaciones que acomodaban el nuevo propulsor, ahora más grande y pesado. El resultado final, en un conjunto de apenas 1085 Kg de peso, fue un éxito. Sin más preámbulos se desestimó la idea de ejecutar varias versiones, para solo concebir una única traducción del Giocattolo Grupo B. Su producción se inició con un tasación por unidad relativamente alta. Unos 80.000 dólares australianos. Pero ahora veremos por qué.

6063891536_5b00b9e51e_oAceleraba más rápido que un Lamborghini Countach LP500S de la época, alcanzando los 100 Km/h desde parado en solo 5,4 segundos. Las especificaciones de la época informaban a los clientes potenciales de forma clara y concisa. Era un deportivo fabricado completamente a mano en la Costa del Sol de Queensland, capaz de poner en jaque a los superdeportivos más exóticos de la época y con una mecánica a prueba de bombas. Y por si fuera poco, se revelaba bendecido por un exótico mestizaje definido por el inapelable carácter italiano.

Nunca se supo donde acabaron los motores V6 de las unidades previas.

Además de prototipo, aquel era un coche con la clara intención de incordiar a las altas esferas, con lo cual, el interior no estaba exento de menos quilates. El cuero revestía hasta el último recoveco del habitáculo. Incluso el salpicadero y la consola central cuya elaboración preservaba la práctica manual. Aire acondicionado, elevalunas eléctricos —entonces deportivos como el Countach o el F40 carecían de ello— y una importante cantidad de información que llegaba al conductor a través de un buen puñado de relojes VDO, eran algunas primicias en un coche de estas características.

6063343479_9d56cb7da4_oConsiguieron un peso irrisorio para un conjunto que portaba un enorme V8, además de un puñado de elementos redundantes como el aire acondicionado y los elevalunas eléctricos. Los 300 cv y los 500 Nm declarados por el prototipo, eran una bomba de relojería para un pequeño coupé de apenas 4 metros y 1085 Kg. En total se produjeron 15 unidades, de las cuales 3 fueron los prototipos iniciales con motores italianos y otros 12 resultantes de la producción oficial. En la actualidad se tiene consciencia de que la gran mayoría están a salvo en manos de particulares. ¿Hubiera sido un Grupo B competente dentro de las disciplinas? No me cabe la menor duda. Un cóctel de despropósitos fue quizás el detonante de su estanqueidad. Las regulaciones gubernamentales, los aranceles y sobre todo la falta de presupuestos y del apoyo oficial, no permitieron al juguete codearse con los Lancia, los Peugeot y los Audi entre otros.

 

Fuente: theamazoeffect

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