Es algo insólito que el Nissan Skyline presentado en agosto de 1985 como la patente evolución del progresista R30, constituyese ya la séptima generación del modelo, dentro de su propio árbol genealógico. El Skyline R31 supuso un salto de gigante en la fastuosa línea del cielo, tanto, que el nacimiento del coupé que hoy nos ocupa fue vital para la eclosión del propio Godzilla. El motor de 6 cilindros en línea con doble cámara, había sido empleado por última vez, fíjense, en los curtidos C110 de los años 70, pero atendiendo a las buenas costumbres que nunca sucumben, los sagaces ingenieros nipones retomaron las prácticas del celestial cántico del straight-six. El retorno se inauguró por todo lo alto con el lanzamiento de la nueva serie de mecánicas RB, también conocidas como ‘Red Top’ en honor a sus tapas de válvulas coloradas.

El nuevo RB20DET-R solo era un atisbo de lo que las estimadas siglas japonesas traían. Sentarse a los mandos de un Skyline de los 80, también significaba la vanagloria del sistema HICAS de dirección a las 4 ruedas, algo que por entonces supuso una primicia total en el mundo de la automoción. El HR31 era concluyente, ciertamente exótico por su escasez de producción y de semblante rectilíneo, tan propio de los años 80.

Esta Kirei/Kirē¹ llegaba como un relevo generacional que, según su puesto primigenio dentro de la nueva generación, debía infundirse inicialmente por protocolo sobre una carrocería sedan de 4 puertas. No se desvelaría la versión coupé de reputadas siglas hasta consolidarse algunas intenciones en el Grupo A allá por 1987. Este hecho directamente nos confiesa que fue un coche proyectado para la competición y que por tanto, las escasas unidades producidas, en este caso 800, llegarían a las carreteras con motivo de su homologación a las carreras. Y fíjate que siempre he creído que este es un concepto de coche que adolece por ser como el arma de doble filo que encara un mismo concepto pero con dos encuadres distintos: limitación versus exclusividad. Así era el HR31 entre otros.

No era solo grano la primicia oriental que se acumulaba en torno a este coupé. Presumía de un sistema de inyección NICS, el cual contaba con 12 pequeños canales de admisión ligados a un sistema de mariposa que a su vez, dividían a la mitad el proceso para así favorecer la potencia a bajas revoluciones. Algo equivalente al sistema DUAL RAM que Opel empezó a practicar en sus straight-six de los 80.

^{¹ Expresión japonesa cuyo significado adquiere un doble sentido para hombres y mujeres. Una belleza que transmite algo inmaculado.}  Una vez hechas las presentaciones, lo que más nos interesa es su papel sobre el escenario. Es posible que los mejores progresos genéticos que conciernen al Skyline, para muchas personas se remonten a la etapa de los GT-R R32, de los que pronto hablaré. Es más, pongo de manifiesto que el R31 es una unidad que hoy en día no goza del reconocimiento que debería, puesto que todos los encomios fueron centralizados a partir del cardinal brote GT-R. En aras de alzar el perfil de Nissan fuera de sus fronteras, los japoneses se habían involucrado en el Campeonato Australiano de Turismos allá por 1986. El DR30 Skyline RS-Turbo había sido el pasaporte cuyos resultados sugirieron la permanencia en tierras insulares. La toma de iniciación salió bien con un nuevo título de fabricantes en el haber de la marca pero que, supo a poco y para Nissan resultó en minucia.

La única ‘pega’ por así decirlo, es que entonces el fabricante optó por la blasfemia al posicionar sobre la pista un cuatro cilindros, que dicho sea de paso, no salió nada malo. Pero para la siguiente temporada la cosa se tornaba mucho más espinosa y se prendía la infinita búsqueda de potencial. Algo que irónicamente siempre habían tenido en casa.

Las unidades de fábrica estaban equipadas con el sistema HICAS, un considerable turbocompresor Garrett y unos colectores de escape de acero inoxidable.

Una vez homologadas las 800 unidades para el Grupo A, el HR31 tomaba tierra sobre las parrillas australianas. Si bien el modelo estándar producía unos más que generosos 210 cv de la época, la versión de competición de primeras golpeaba con 450 cv. Sin paños calientes. Así es como de pronto, Nissan se vio salvaguardada con una bonificación extra de 110 cv con respecto al DR30.

Un nuevo trance estaría intensamente pronunciado para la temporada de 1988, la cual amanecía plagada de los máximos exponentes de cada casa. Los BMW M3 E30 junto algunos de sus primos lejanos, los 635CSi E24, los Mercedes-Benz 190 2.3 16V y los Ford Sierra RS500, —quienes doblegaron al resto en cada una de las reuniones de la ATCC celebradas durante aquella temporada— se impusieron cual Guerra de Sucesión. Eran tiempos difíciles para la llegada de un nuevo rey.

Los chicos de Nissan habían previsto todo, o casi todo. Tras las dificultadas aerodinámicas del DR30 en las prolongadas rectas del Bathurst Motor Speedway, la nueva producción prometía de fábrica un nuevo kit aerodinámico que mitigaría tendencias pretéritas. 

En la variedad estaba el efecto, porque el equipo local, con los propios Holden Commodore VL SS, tampoco dejaban títere con cabeza cuando tenían el día. Desde Norteamérica llegaban los Mustan GT para emparejarse con los V8 australianos, y Alfa Romeo desembarcaba con sus 75 Turbo para sumarse a la intención común; despuntar en el Grupo A. La cuestión es; ¿quién podría mitigar a los Ford Sierra recibiendo estos al resto con un séquito de 600 cv nada menos? Doy fe de que la perspicacia de Nissan no llegó al punto de profetizar la jauría que tenían allí reunida.

Por si fueran pocos los inconvenientes, Nissan retrasó la entrega de sus vehículos tras surtir con prioridad a los equipos japoneses —cosa comprensible— y posteriormente a los europeos. Japón llegaba tarde a Oceanía, y además, Gibson Motorsport —equipo patrocinado por Peter Jackson— solo fue capaz de ensamblar un único soldado para una guerra de hasta 70 guerreros hambrientos. Un joven Mark Skaife a los mandos del novicio Skyline estaría solo ante el peligro.

El desarrollo había sido bueno, los resultados primarios también, pero en la práctica las cosas no cumplían con el guión japonés. Varios abandonos por roturas de la transmisión y algunos fallos con el diferencial durante el único momento de dominio del coupé en Sandown 500, reproducían una constante de decepción.

Allan Grice y Win Percy utilizaron durante ese mismo año el HR31 en el Campeonato Europeo de Turismos (ETCC), donde los Sierra RS500 y ocasionalmente los BMW volvieron a dominar. El mayor logro europeo del HR31 en aquella temporada fue conseguir la vuelta más rápida en la cita de Zolder.

Distintas fueron las cosas en 1989, cuando se solventaron los contratiempos mejorando la transmisión y Nissan puso sobre la pista hasta tres HR31, más una pareja de veteranos DR30 RS, por si las moscas. A los mandos de estos primeros: Jim Richards, George Fury y el ya conocido Mark Skaife.

Menos potentes que el resto, pero ya confiables, los Skyline empezaron a marcar territorio con un reguero de sabrosos resultados, que dicho sea de paso, llegaron de la mano de los problemas mecánicos que acusaron a los Sierra. Victoria de Fury en Winton junto a un 3º puesto para Skaife y un segundo puesto de Richards en Symmons Plains, coloreaban la trayectoria del producto de referencia nipón.

Hubo una prueba que estuvo especialmente acentuada. El 1 de octubre de 1989 se celebraba la 30º edición del Tooheys 1000 en el circuito de Monut Panorama, Bathurst. De los 10 primeros clasificados, 9 de ellos eran los Ford Sierra RS500, excepto una pequeña alteración en la lista que ocupaba el puesto número 7. Eran Jim Richards y su Skyline.

La apertura de década se presentaría aún mejor para Nissan y los 477 cv a los que había ascendido su potro salvaje. Y dicho sea de paso, era casi tocar techo para un motor equipado con un turbocompresor teóricamente modesto. En esta etapa, Jim Richards por fin comenzaba a tratar con los Sierra de tú a tú. Victoria en Winton, tercer puesto en Philip Island, 5º en Lakeside y otro tercer puesto en Mallala Motor Sport Park. Los resultados centraban cierta atención sobre los HR31 que indirectamente les empezaba a registrar en Australia como un enemigo directo.

Con la impaciencia de no demorar hasta la nueva temporada, Jim Richards gozaría del nuevo prodigio de Nissan para las dos últimas rondas de aquel curso. Un flamante Skyline GT-R R32, que bien había llegado a este mundo gracias a la intachable interpretación de su predecesor. La tracción 4WD y el nuevo sistema de sobrealimentación con doble turbocompresor en paralelo, sentenciaron el título de piloto que fue a parar a las pobladas vitrinas del piloto neozelandés.

Y he aquí, por fin en el grado donde eclosionaba Godzilla, no sin aseverar como hice al principio de esta cita, que sin el germen HR31 no hubiera sido posible. Aquel fue el patrón de una de las familias más ambicionadas en la historia del automóvil, pero que acremente hoy pasa desapercibido por una mayoría. Ironías del destino.

Fuentes: twitter, carthrottle