Japón. Un país soberano colmado de exóticos paisajes, de una cultura aún más fascinante y una historia automovilística envidiable. Os podréis imaginar de qué va la cosa ¿verdad? Vamos a ir directamente al plato fuerte: la JGTC. Acrónimo que alude a una de las series de competición más palpitantes vistas hasta la fecha, y que se inauguró en 1994. Los preámbulos de esta división fueron redactados sobre una normativa que sugería vehículos de producción modificados, pero lastrados por un buen puñado de restricciones y peso. A pesar de todo, el concepto funcionó, y su exponencial extensión llevó a una reestructuración del reglamento, el cual fue seccionado en dos partes tituladas GT300 y GT500. Aquellas jerarquías estaban directamente vinculadas con el potencial de sus signatarios, respondiendo así a las potencias de 300 cv y 500 cv respectivamente.

Los coches eran auténticas flechas que surcaban la pista cual reactor en vuelo rasante, hilvanando las curvas a un ritmo endiablado. Eran livianos, y tanto que lo eran, hasta el extremo de requerir unos neumáticos de tamaño titán que les permitieran gobernar la rapidez con la que interactuaban con el ardiente asfalto.

Aquellos coches eran la reencarnación de los brutales Super Silhouette que tanto escandalizaron en la década de los 70. Agresivos, perfilados, musculados y plagados de pronunciados aditamentos aerodinámicos al más puro estilo Grupo 5. Así eran los JGTC.

1994. Calsonic Nissan GT-R R32

Cierto es que en los vastos terrenos de Internet se pueden encontrar infinidad de imágenes del Calsonic R32 mucho más llamativas que esta, pero mi elección tiene detrás un pretexto que le ampara con algo mucho mejor que la lindeza. En 1994 aquella sencilla apariencia azul en forma de coupé, conseguía imponerse ante todo un Porsche 962C: un hito de las carreras. Muchas celebridades eran las concentradas en aquel evento —incluido algún F40 o Lancia 037— para el estreno de toda una señora categoría que, casualmente, coincidía con la fecha de la muerte del inigualable Ayrton Senna. El coloso alemán del equipo Taisan tenía por domador a Anthony Reid, y a pesar de ser la principal atracción del evento y postrarse como favorito ante las gradas, las complicaciones técnicas no le libraron del abandono. Masahiko Kageyama sería el conquistador de aquella carrera a bordo del Calsonic azulón que veis sobre estas líneas. Foto cuanto menos significativa esta. ¡Menudo estreno!

1996. LARK McLaren F1 GTR 

El McLaren F1 tiene un puesto vitalicio en el Pateón de los más ilustres, y rara es la vez que estos portentos han acudido a algún acontecimiento sin acaparar laurel. En este caso fue el primer vehículo no japonés en proclamarse campeón de la GT500, ya en el año 1996. David Brabham y el danés John Nielsen estarían a la cabeza del prodigio anglosajón, con un joven Ralf Schumacher a los mandos de una segunda unidad del Team LARK. Desde su debut, las victorias confluyeron regularmente hasta el final de la temporada, donde harían un prolongado parón en la competición hasta 1999.

Aunque los JGTC estuvieran erigidos sobre vehículos de producción, estos, bien podrían pasar por bólidos nacidos de forma natural para las carreras. Las ajustadas cabinas, los frenos con refrigeración líquida, las compactadas mecánicas y el dominio de la fibra de carbono, patentan la susodicha teoría.

1997. Castrol TOM’S Toyota Supra

Inconmensurable. El Castrol TOM’S Supra era sin lugar a dudas la principal atracción de la competición. Fue campeón absoluto de la edición de 1997 y no, no lo logró a través del distinguido 2JZ-GTE. Lo bonito de este Supra es que sin necesidad de recurrir a su mejor arma, ofreció el tipo de espectáculo que requería su estatus de alto rendimiento. Era un coche que sin competir ya había adquirido cierto compromiso con la grada. Bajó el kilométrico capó y casi de forma satírica, se aposentaba un 4 cilindros. En concreto se trataba del 3S-GTE que Toyota previamente había optimizado para su participación en la WRC. ¡En efecto! El mismo equipado por el Corolla de Carlos Sainz y Luis Moya durante la popular escena del ‘¡Trata de arrancarlo Carlos!‘ Por suerte para los TOM´s Supra, aquella hornada no sufría el estigma de las frágiles bielas que castigó al Toyota Castrol Team en la temporada WRC de 1998.

1997. RS*R Nissan Silvia S14 GT300

La GT500 venía dominada por los mayores, los más competentes guerreros japoneses cuyos presupuestos, dicho sea, también se fijaban sobre cotas más elevadas. Para alimentar a la GT300, cuya competencia debía ser centralizada en vehículos de carreras más ponderados, se convocaron maravillas como el SR*R Silvia S14 que ves en la imagen superior. El Racing Project Bandoh se encargaba de sintonizar estos Kouki de carreras, respetando el fenómeno mecánico SR20 turbo que latía bajo su capó estándar. El prodigio Manabu MAX Orido junto a su compañero Hideo Fukuyama, fueron los encargados de timonear el Kouki hasta el cajón central de la GT300 en 1997. 

La potencia estaba limitada, pero no los medios. La variedad de motores y los recursos para alcanzar el potencial era un orden libre en la competición.

1998. Pennzoil NISMO Skyline GT-R R33 

Primero hay que reconocer que aunque el amarillo no sea el color más idóneo para un coche de estilo, a Godzilla no le sienta nada mal. Conquistando la primera ronda del curso 1998 descorchaba NISMO su nueva delicatessen. La niebla puso en peligro la ronda número 2 en Fuji Speedway que, junto a un accidente, terminó por ser suspendida. Ronda 3: el Pennzoil NISMO Skyline GT-R R33 con el dorsal 23 volvía a aplastar sobre el asfalto el Sendai Hi-Land, en una temporada donde reclamó el título tras terminar a 17 puntos del NSX Nakajima. El francés Érik Comas y Masami Kageyama fueron los encargados de exprimir la metódica actualización del RB26DETT adosado al Pennzoil. Se utilizó como patrón una unidad de 2.7 litros que había sido optimizada en el previo programa de Le Mans. El éxito fue tal, que hoy en día este vehículo es considerado como una pieza de museo dentro de la historia de la competición japonesa.

2001. AUTOBACS Racing Team Honda NSX

Su aparatoso naranja ya data del nuevo siglo. Para hablar de esta maravilla hay que avanzar hasta 2001, destacando en el primer asiento a la leyenda viva Keiichi Tsuchiya. La veteranía del equipo ARTA impregnó la atmósfera de la JGTC con los ásperos aullidos del V6 Honda, que por otro lado, no olería la victoria hasta casi consumidos los 2000. A pesar de ello es siempre un imprescindible en toda rememoración de la serie oriental.

Durante el trascurso de los 90 la JGTC alcanzó el climax. La audiencia proliferó exponencialmente, las arcas de los equipos estaban abarrotadas y los pilotos fuera de pista se convirtieron en célebres figuras derrochadoras de opulencia cual futbolista. Todos los niveles rondaban la Formula 1.

2002. HKS Mercedes Benz CLK

La versión japonesa de este coupé teutón es sin lugar a dudas la mayor extrañeza de la lista. Principalmente por el sufragio de HKS al decidir maniobrar con el chasis W208, que no es manifiesto de que este no fuera competente ni mucho menos, pero sí es un punto de sospecha que, teniendo el preparador japonés un mundo de posibles en su propia casa, este recurriese a material europeo. El enigma se acentuaba aún más al descubrir que Mercedes no dio soporte directo al proyecto, dejando al preparador solo ante el nuevo despliegue del bloque M119. Poco se le pudo sacar al V8, si bien el HKS Mercedes no conseguía ni una sola victoria en toda la temporada. Puntuable como exótico, eso sí, y quizás como un vaticinio de lo que algún día pudo ser un auténtico DTM japonés.

2003. Xanavi NISMO Skyline GT-R R34

El canto del cisne de los Skyline de carreras, cuya sencilla presencia puede prescindir de toda exposición que yo pueda ofrecer en este punto. Dicho esto y si su belleza me lo permite, insistiré en continuar con su retrato. Apareció en los limites de la competición con una estructura tubular espacial, una altura aún menor, aún más músculo y potencia, mucha potencia. Las dimensiones de los neumáticos volvían a crecer y la federación permitió el ajuste de un transeje en la parte posterior para promover la máquina de carreras definitiva. Es en este grado donde le es extirpado el RB26 de hierro para casar un VQ30 V6 de aluminio con el transeje, y lograr un reparto de pesos de máxima optimización. Se hizo con la temporada 2003 a base de constancia y regularidad, ya que no logró ni una victoria absoluta en toda la competición.

Fuente: motorsportretro