Sin lugar a dudas, el aporte personal de Saab a la industria del automóvil fue el de una identidad propia muy definida. Esta corporación nació el 2 de abril de 1937 con motivo de la inmediación de la Segunda Guerra Mundial. Se trataba de un periodo en el que sus propósitos industriales, se basaban expresamente en el diseño y el ensamblaje de aviones destinados a la Fuerza Aérea Sueca para así, salvaguardar su política de neutralidad frente a los conflictos armados. Una vez finalizada la guerra, cuando la demanda de los aviones militares comenzó a atenuarse, la compañía comenzó a explorar nuevas fuentes de subsistencia, halladas en la producción de vehículos tradicionales. Svenska Aeroplan Aktiebolaget. Así rezaba el acrónimo estampado sobre el gélido acero sueco que conformaba aquellos primeros automóviles, visiblemente portantes de un declarado espíritu aeronáutico.
A pesar de terminar convirtiéndose prontamente en una firma de atributos notablemente técnicos, Saab, como fabricante de coches, no presumió de una historia tan dilatada como la de algunos de sus rivales más directos. El nacimiento de su primer vehículo se produjo a través del prototipo Saab 92001 Ursaab. Se trataba del Adán, del principio de la corta pero intensa historia de la marca. Fue realmente sorprendente. Un diseño procesado por 16 ingenieros aeronáuticos que no gozaban de experiencia alguna en el sector del automóvil. Más sorprendente aún es que únicamente dos de ellos poseían licencia de conducir. Sin embargo, ningún otro vehículo de calle volvió a dar evidencias aeronáuticas tan diáfanas como aquel.
Prototipo Saab 92 UrSaab de 1949.
A finales de 1949 la compañía empezó a comercializar su primer modelo oficial: El Saab 92, el cual, estaba claramente inspirado en el prototipo ya mencionado. Para su designio, la firma hizo acopio de la clásica continuidad numérica que caracterizaba a las obras pretéritas que habían publicado hasta entonces. En este caso, el Saab 92 sucedía al Saab 91 Safir, el cual no era ni tan siquiera un automóvil, si no un avión que se incluyó en un programa civil igualmente destinado a paliar la escasa demanda aérea provocada por el fin de la guerra. Dicho esto, la influencia aeronáutica en este coche seguía siendo más que evidente. Y es que a finales de los años 40, el Saab 92 fue un modelo que nacía con un increíble coeficiente aerodinámico de tan solo 0,30. Para entonces, los suecos utilizaron un motor transversal de dos tiempos, sin embargo, con tan solo 2 cilindros, esta mecánica de tan solo 764 cc e inspirada en un diseño DKW, ya lograba alcanzar los 105 Km/h.
SAAB: Sociedad Anónima de Aeroplanos Suecos.
A principios de los años 60, Saab ya desvelaba su tercera maniobra ejecutada sobre la misma plataforma del 92. La filosofía forjada en la fábrica de aviones en Trollhättan, volvía a exteriorizarse con la producción de una serie de vehículos programados sobre una paulatina corriente tecnológica. El 93, 95, 96 y el 97 Sonett, terminarían por conformar una notoria representación del automovilismo sueco, por supuesto, con permiso de Volvo. Para entonces, en su gama de modelos de 1964, Saab se había convertido entre otras cosas, en el primer fabricante de coches que ofrecía un sistema de frenos con doble circuito en diagonal.
La empresa avanzaba de forma rauda y con respecto al 92, el motor del Saab 96 ya contaba con un cilindro más, para el cual, aseguraba Thelma Koopman, directora de ventas de Euro Motorscars Bethesda, Maryland, al repostar combustible seguías teniendo que añadir manualmente aceite en el depósito. Para evolucionar el modelo, posteriormente se recurrió al excéntrico motor V4 de Ford, utilizado durante aquel periodo en coches como el Taunus. No sería hasta finales de los años 60, mientras que aún se conservaba en catálogo el 96 (si bien éste permaneció hasta 20 años en el mercado), cuando Saab presenta su nuevo modelo. Nacía Saab 99; dotado de un nuevo motor de 4 cilindros y unas líneas absolutas jamás reflejadas hasta entonces en un automóvil. Fue un modelo de vital importancia para la marca, el punto de inflexión, un cambio radical que, incluso para compañías más experimentadas, posiblemente hubiera supuesto un periodo de diseño y desarrollo mucho más tardío. Por el contrario, Saab supo proliferar en el sector automovilístico de una forma rauda y eficiente. En 1968, con apenas cinco modelos en su histórico de producción, adoptaba el concepto Turbo cuando éste apenas estaba descrito de una forma sostenida por ninguna otra firma del mundo. El Saab 99 se había proclamado como el germen del idílico 900, como el primer modelo de producción a gran escala dotado de turbocompresor, la prolongación tecnológica de una compañía todavía en pleno despegue, que rompía de forma radical con su prolífica pero ya obsoleta plataforma inicial. Su fusión con el constructor de camiones Scania a principios de los años 70, tuvo mucho que ver con el desarrollo de estos tintes tecnológicos.
Saab 96 V4 de 1965.
Tampoco hay que olvidar que todos estos paulatinos progresos, también empujaron a la marca hacia un prolífico programa de rallys con el que obtuvo importantes victorias internacionales, como la de Montecarlo 1962 y 1963, junto a tres victorias casi consecutivas en el RAC de Inglaterra, durante los años 1960, 1961 y 1963. No obstante, estos vehículos también supusieron un gran aporte para el adiestramiento y la madurez de populares figuras patrias de la disciplina, como el gran Stig Blomqvist.
EL ESPÍRITU SAAB: DEL 99 AL 900.
Debido a la limitación de los costes de producción, Saab se había mantenido desde un principio como una firma de automóviles teóricamente independiente, si bien durante su producción inicial, solo el 17% de los materiales utilizados eran de importación. Así pues, para los coches de la nueva era, la directiva decide asignar las labores de desarrollo de un nuevo motor de 4 cilindros a los ingenieros Rolf Mellde, Karl Rosenqvist y Per Gillbrand, a su vez, con la supervisión de la empresa británica de ingeniería Ricardo.
Imperativa es la mención del célebre ingeniero sueco Sixten Andersson, más conocido por el sobrenombre de Sixten Sason, quien también tuvo mucho que ver en el nacimiento del Saab 99. Este maestro, había comenzado a trabajar para Saab como ingeniero aeronaútico durante la Segunda Guerra Mundial, para terminar extrapolando sus conocimientos de aviación a las nuevas praxis con las que la firma pretendía sobrevivir, es decir, los coches. Por desgracia, la elegancia del Saab 99 supuso la última ejecución del talento de Sason. El modelo había sido presentado el 22 de noviembre de 1967, e irónicamente, tan solo 6 meses después, el ingeniero sueco fallecía. A pesar de ello, hasta bien entrado el nuevo milenio, la compañía supo preservar y explotar buena parte de aquella esencia que buenamente había configurado el ingeniero. Incluso el Saab 9-5, un vehículo contemporáneo, evocaba el académico carácter de Sason, precisamente durante un periodo en el que por desgracia la firma ya vislumbraba el ocaso de su existencia. Conociendo la historia, es justo creer en la afirmación de que el espíritu Saab patentado por Sixten Sason nació y murió con la propia firma.
Con la muerte de Sixteen Sason, Saab perdió parte de su alma. Probablemente, de no haber fallecido a una edad tan temprana, el portentoso ingeniero aeronáutico habría elevado sobremanera los estándares del diseño automovilístico mundial.
Para catapultar al Saab 99, el equipo había partido del concepto de un 4 cilindros que se inclinaba 45º desde la vertical, permitiendo así reducir la altura total del propio motor. El problema era que entonces Saab no contaba con la experiencia suficiente en el desarrollo de este tipo de motores, algo que, además del coste equivalente, podía poner en jaque los objetivos de producción del nuevo modelo. Por ende, cuando se analizaron los costes de producción el proyecto fue cancelado. Entonces, la compañía Ricardo, que también estaba ligada contractualmente con Triumph, informó en Suecia de que los británicos se hallaban inmersos en la elaboración de un motor de características muy similares a las pretendidas en las oficinas de Saab. El diálogo desembocó en un provechoso consorcio en el que Triumph, que además era una empresa con cierta experiencia en la distribución de motores, estrechó lazos con los suecos por mediación de Ricardo. La alianza unía una línea entre Trollhättan y Canley, partiendo de un suministro inicial aproximado de 50.000 motores. Las mecánicas, denominadas slant-four (cuatro-inclinado), aterrizarían en la costa oeste de Suecia para que la propia Saab, junto a Ricardo, realizaran las pertinentes modificaciones técnicas, destacando entre ellas, la aplicación del tan ambicionado turbo.
Saab 99 Turbo de 1978.
Para expandir su producción, los suecos acababan de establecer un negocio conjunto con la empresa finlandesa Valmet, que resultaría en la institución de la planta automotriz Saab-Valmet ubicada en el municipio de Uusikaupunki. Singularmente, esta fábrica progresó durante sus primeros once años de actividad produciendo de forma exclusiva vehículos Saab, facilitando así al carrocero finlandés la distribución de estos novísimos vehículos en el mercado nacional. Tiempo después, cuando la compañía pasó a ser independiente, fue denominada como Valmet Automotive y sus labores se concentraron en otras firmas como Talbot, Porsche, Opel y su notorio Calibra, y actualmente en Mercedes-Benz.
Para el Saab 99, los ingenieros elevaron la capacidad del nuevo motor hasta los 1709 cc. Lo alojaron longitudinalmente junto a la caja de cambios derivada del Triumph 1300, y consolidaron un modelo completamente nuevo que mantuviese su previo concepto original de tracción delantera. En 1972, Saab vuelve a intervenir en la mecánica de cuatro cilindros manteniendo la carrera de 78 mm, pero dotándole de una nueva culata revisada en Södertälje por los ingenieros que formaban plantilla en la propia Scania. Se realizó un porteado general, tanto en el bloque, como en la propia culata, que ahora, alojaba unas válvulas de mayor tamaño. Los cilindros, caracterizados con camisas húmedas, combinaban con una cilindrada que ascendía a 2.000 cc, incorporó inyección mecánica Bosch D-Jetronic y nuevas tolerancias que le permitían elevar la potencia hasta 120 cv. Y aunque originalmente se había previsto utilizar el motor V8 de Triumph para el lanzamiento de la versión más puntera, la dirección decidió recurrir a un turbocompresor Garrett afín a una válvula de descarga y a otra de control de impulso, la cual redirigía el exceso de los gases de escape. La sobrealimentación impulsó al liviano 4 cilindros hacía los 154 cv, caracterizados además, por un incremento de par del 45%. No conforme, el ensayo permitía realizar un viaje por carretera utilizando tan solo el 15% de la capacidad del turbocompresor.
Durante los primeros años de producción, Saab tuvo la exclusividad de uso de los motores slant-four de Triumph. No sería hasta 1972 que los británicos comenzaron a comercializar esta mecánica en su famoso sedan deportivo, el Dolomite.
En 1978 llegó por fin el Saab 900. Aunque visiblemente su carrocería mostraba un carácter directamente derivado del 99, crecía hasta 21 centímetros con respecto a su predecesor, convirtiéndose así en el modelo más grande que había fabricado la marca hasta la fecha. Fugazmente se consagró como el propio alma de la marca; el Mustang de Ford o los Alfetta de Alfa Romeo. No obstante, poco después del cese de su producción se le empezó a conocer como el Saab 900 clásico.
Eran tiempos en los que Bjorn Envall había ocupado el puesto de Sixten Sason, alzándose como jefe del departamento de diseño de Saab hasta principios de los años 90. Con diseños como el 900, el concept EV-1, o el 9000, Envall se consagraba como el segundo y último pilar del alumbramiento estructural de Saab. El diseño del 900 seguía evocando rasgos evidentes de la aviación, como su parabrisas delantero, muy envolvente y especialmente curvado. La disposición de los diferentes controles del tablero evocaba sin lugar a dudas una práctica previamente recogida en la aeronáutica. La extravagancia se derramaba mediante detalles como el contacto, ubicado en la zona central del habitáculo, junto a la palanca de cambios. Todo estaba estudiado para que el conductor pudiera hacer uso de cualquier función sin la necesidad de incorporarse lo más mínimo de su asiento, ni de apartar la vista de la carretera más de lo necesario. No conformes, Saab se había involucrado de lleno en el ámbito de la seguridad. Es más, en 1959, cuando se presentaron los cinturones de seguridad de tres puntos tal y como los conocemos hoy en día, sería a Nils Bohlin, un ingeniero de Saab que había estado diseñando asientos eyectores de aviones, a quien debía atribuírsele el mérito, si bien éste había sido contratado previamente por Volvo Car Corporation para tales efectos. No solo se realizaban los pertinentes test de choque contra las barreras, si no que también se aseguraban de que el coche fuese lo suficientemente robusto al chocar contra un alce de 400 Kg. Algunos otros elementos, como la columna de dirección plegable telescópicamente con fuelles de acero deformables en caso de impacto, eran ingredientes adyacentes a la élite de la seguridad de finales de los años 70.
“La apariencia del rendimiento“. Así rezaban los spots publicitarios del SAAB 900 que los suecos programaron para 1979.
Todas las unidades del Saab 900, sin excepción, estaban equipadas con un spoiler delantero de caucho termoplástico muy resistente. El mismo material fue extrapolado como una carcasa que conformaba los famosos paragolpes absorbentes de energía tan característicos de la marca. También los elementos de plástico celular que contenía el interior de los paragolpes, eran aproximadamente un 20% más grandes, con mayor profundidad, y una partición patentada que iba destinada al incremento del límite de su resistencia. Para 1992, todos los Saab 900 equipaban ABS de serie, incluidos los modelos base. También contaban con un filtro antipolen que protegía el habitáculo, y por ende a sus ocupantes, estando también en opción el doble Airbag.
Cuando aterrizó en el mercado, el Saab 900 se ofrecía en cuatro variantes combinadas con diferentes motorizaciones que partían todas del bloque slant-four de 8 válvulas. Parte del éxito del modelo se tradujo en el diseño de su carrocería, con versiones de 2 y 3 volúmenes hasta la llegada de la versión descapotable en 1984. Cabe destacar que se fabricaron dos exclusivas unidades con carrocería familiar denominadas Classic Estate (Safari). Una de ellas estuvo algún tiempo rodando por los Países Bajos, mientras que la segunda permanece en exposición en el Museo de Trollhätan. La variedad se extendía incluso a la oferta de la versión Turbo con carrocería de 5 puertas, siendo para el caso ésta, una variante hatchback.
En 1979, el Saab 900 se convertía en el primer vehículo turbo que lograba vencer en un rally del mundial. El ganador no podía ser otro que Stig Blonqvist, por supuesto, en su casa, durante el Rally de Suecia, seguido de cerca por su compatriota Björn Waldegård a bordo de un Ford Escort MKII RS 1800.
Saab 900 Turbo 16S de 1984.
1980 desveló nuevas técnicas con licencia Saab. Manteniendo el bloque slant-four suministrado por Triumph, los ingenieros de Saab-Scania ejecutaron una serie de variaciones que elevaron el motor hacia el siguiente nivel. La compañía lo denominó como Motor H (código interno B202) en relación al incremento de compresión. Se trataba de un motor que no sólo era más ligero que su predecesor, si no que incorporaba tecnologías de vanguardia como el APC (Automatic Performance Control). Esta primicia, desarrollada por el ingeniero sueco Per Gillbrand, estaba destinada en exclusiva a los motores turbo, y su cometido era controlar las propensiones de detonación mediante el ajuste automático de la carga máxima. Para 1985 Saab siguió ofreciendo al cliente su constante evolutiva, presentando la nueva versión de 16V basada en el Motor H. El nuevo diseño ahora presentaba una nueva culata con doble árbol, cámaras hemisféricas y taqués hidráulicos. Además, el motor turbo se compaginaba con un intercooler que le permitía alcanzar 175 cv de la época. Además, a partir de 1988 toda la gama pasó a beneficiarse del equipo de frenos utilizado en los Saab 9000. Simultáneamente, los 900S recibieron los discos de frenos ventilados y las barras estabilizadores que hasta entonces habían sido una aportación exclusiva de la versión Turbo. Durante este transcurso se dio el nacimiento del idílico Saab 900 Turbo Aero, un modelo más lujoso y exclusivo el cual, tan solo se serviría en color negro y plateado. Además, daba comienzo la era del nuevo símbolo corporativo de la empresa, una nueva imagen a interpretar sobre los inclinados capós suecos. Se trataba de una renovada identidad visual para la marca que fue motivada anticipadamente por la fusión con Scania. El nuevo emblema estaba representado por una cabeza de Red Griffin sobrepuesta en un fondo azul oscuro, todo ello magnificado mediante dos círculos plateados que le otorgaban al conjunto la sensación de movimiento. Carl Frederik Reutersward fue el encargado del diseño, el cual curiosamente, rezaba el título de la firma en la parte superior y el de Scania en la parte inferior.
La entrada de los años 90 supuso un cúmulo de incertidumbre para Saab. A pesar de su relativo éxito (a finales de los 80 habían producido su unidad 2.000.000), la empresa seguía estando caracterizada por unos recursos bastante limitados. A eso debía sumarse la reciente inauguración de la planta de Malmö. Estaban viviendo un complicado momento de solvencia, y tras colaborar en algunos proyectos conjuntos, como la plataforma Tipo Cuatro junto a Alfa Romeo, Lancia y FIAT, algunas fuentes comenzaron a arrojar especulaciones que aseguraban que existiría un pacto corporativo con el líder italiano. Finalmente, en 1990, se desvela que el gigante General Motors se convierte en el accionista mayoritario de Saab tras adquirir el 51% de las participaciones de la marca por un precio aproximado de 600 millones de dólares. Esto provoca que a partir de 1994, el nuevo espíritu del Saab 900 de segunda generación se configurase a través de una plataforma de GM, concretamente la del Opel Vectra.
En plena transición tecnológica, el Saab 900 Turbo nacería como el primer y auténtico concepto Hot-Hatch, fomentando y perfeccionando una tecnología ahora tan trivial en nuestros días como es el turbo. Aquellos eran tiempos en los que los coches turbo se describían con atributos como agresivo y potente, pero a su vez como frágil y poco fiable. Saab supo resolver con solvencia todas estas dificultades fabricando un vehículo potente, eficaz, seguro y realmente duradero. Los 900 Turbo siempre pudieron hacer vanagloria de poseer una identidad propia muy definida, diferenciable a una legua del mismo modo que sucedía por ejemplo, con los M3 de BMW. Fue un vehículo mágico que conformó sin duda el núcleo histórico más representativo de la ya extinta firma. Siguiendo la estela de uno de sus veteranos predecesores, el 96, permaneció hasta 15 años en el mercado, gracias a un lavado de cara que se alzó muy por encima de las prácticas a las que acostumbraban otras compañías para este tipo de recursos comerciales. Se fabricaron un total de 908.817 unidades del Saab 900, de las cuales, 50.000 fueron cabriolet. El 26 de marzo de 1993 finalizaba la producción del modelo, siendo un Aero en color Imola Red el último en salir de la cadena de producción. Éste emprendería un nuevo pero efímero camino, directamente hacia el museo de Trollhätan.
SAAB 900. Motorizaciones:
– 1979. 900 GL. Motor B y B201 en 1981 (8 válvulas) 108 cv >>1985 cm3
– 1979. 900 EMS/GLE. Motor B y B201 en 1981 (8 válvulas) 118 cv >>1985 cm3
– 1979. 900 Turbo. Motor B (8 válvulas) 145 cv >>1985 cm3
– 1981. 900 CD APC. Motor B201 (8 válvulas) 145 cv >>1985 cm3
– 1984. 900 Turbo 16. Motor B202 (16 válvulas) 175 cv >>1985 cm3
– 1984. 900 Turbo 16 S/Aero. Motor B202 (16 válvulas) 175 cv >>1985 cm3
– 1984. 900 Turbo 16S. Motor B202 (16 válvulas) 175 cv >>1985 cm3
– 1987. 900 Turbo 16S. Motor B202 (16 válvulas) 160 cv >>1985 cm3
– 1988. 900 i16. Motor B202 (16 válvulas) 128 cv >>1985 cm3
– 1990. 900 i16 2.1. Motor B212 (16 válvulas) 140 cv >>2119 cm3
– 1991. 900 i16. Motor B202 (16 válvulas) 128 cv >>1985 cm3
– 1991. 900 S. Motor B202 (16 válvulas) 146 cv >>1985 cm3
– 1993. 900 Turbo 16S GT. Motor B202 (16 válvulas) 185 cv >>1985 cm3
VERSIONES ESPECIALES.
– 1979-1980 GL/GLs/GLE (5 puertas) (Mercado mundial)
– 1979-1980 EMS (Mercado mundial)
– 1983-1985 CD (Mercado Mundial)
– 1983-1984 Lux (Mercado Mundial)
– 1986-1989 Especificación ‘Tipo M’ (Saab)
– 1988-1990 T16S (2 puertas) (Reino Unido)
-1988-1990 Edición ‘Suiza’ (Suiza)
– Edición ‘Carlsson’ 1990-1991 (Reino Unido)
– 1990-1991 SPG (EE.UU)
– 1991-1992 Modelo XS (Reino Unido)
EDICIONES LIMITADAS.
– 1979 Edición GLE ‘Finlandia’ (Finlandia)
– 1979 Super Turbo (Versión Super Saloon de carreras)
– 1980 Enduro (Australia)
– 1981 GLE (Reino Unido)
Edición ‘Gold’ de 1981 (Reino Unido)
– 1981 Turbo “S” (Suecia)
– 1982 25º aniversario (4 puertas) (EE. UU.)
– 1984 900i ‘Lynx’ Convertible (Reino Unido)
– 1984 SPG / Aero Prototype (EE. UU.)
– 1984 Deporte (Canadá)
– 1985 EV1 (Prototipo Saab)
– 1985 Tjugofem (Reino Unido)
– 1986 Edición ‘Beverley’ (Bélgica)
– Edición ‘Commander’ de 1986 (Suiza)
– 1986 My Convertible (EE. UU.)
– Edición ‘Executive’ de 1986 (EE. UU.)
– 1986 Silver Arrow (Países Bajos)
– 1986 James Bond ‘Silver Beast’ Edition (Gobierno del Reino Unido)
– 1986 Tii (2 puertas) (Reino Unido)
– Edición ‘White Knight’ de 1986 (Canadá)
– Jubileo de 1987 (40º aniversario) (Bélgica)
– Jubileo de 1987 (50º aniversario) (Suecia)
– 1987 Airflow (Reino Unido/Europa/EE. UU.)
– Edición “europea” de 1987 (EE. UU.)
– Jubileo de 1987 (50º aniversario) (Reino Unido)
– 1987 Racer (Bélgica)
– 1987 Red Arrow (Países Bajos)
– Edición “Primavera en Suecia” de 1988 (EE. UU.)
– Edición ‘SP’ de 1988 (Bélgica)
– 1988 Sport (Reino Unido)
– Edición ‘Vinga’ de 1988 (Suecia)
– Edición ‘Wing’ de 1988 (Suecia)
– 1989 900c Edición especial (Finlandia)
– 1989 900i EIA Motors Edition (Francia)
– 1989 Edición ‘Cuarenta’ (Países Bajos)
– 1989 T8 Special (Reino Unido)
– 1989 T8 Special (también conocido como 1989 T8 “Aero”) (Suecia)
– 1989 Edición ‘Yacht Club’ (Francia)
– 1990 SE Model (Reino Unido])
– Edición ‘Monte Carlo’ de 1991 (EE. UU./Europa)
– 1992 900i “Aero” (Reino Unido)
– 1993 900i “Aero” (Australia)
– 1992 900i “Griffin” (Noruega)
– 1993 900S Aero Convertible Special (Reino Unido)
– 1993 T16S Convertible Special [Reino Unido]
– 1993 Edición ‘Ruby’ [Reino Unido]
– 1993 T16S Special Edition [Suecia]
– 1993 GT [Francia]
– 1993 ‘Última’ edición [Alemania]
– 1993 CET (edición conmemorativa Turbo) [EE. UU.]
– 1994 CET (edición conmemorativa Turbo) Convertible [EE. UU.]