Home Clásicos La leyenda de Stuttgart: El fin de una estirpe de motores. 1993/1998 Porsche 911/993.

La leyenda de Stuttgart: El fin de una estirpe de motores. 1993/1998 Porsche 911/993.

written by Héctor Jáñez 20 junio, 2017
La leyenda de Stuttgart: El fin de una estirpe de motores. 1993/1998 Porsche 911/993.

Por Héctor Shavershian.

El espectacular ejemplar que veis en la cabecera de este artículo quizás podría catalogarse como el último 911. De hecho, mucha gente lo hace constantemente, sobre todo los más Porschistas. ¿El motivo? Simplemente es considerado el último 911 porque con el finalizó la estirpe que mantenía la esencia original y el puro ADN de la hegemonía nueve once. En primer lugar por su motor refrigerado por aire, y segundo por la gran cantidad de componentes externos que aluden a las inimitables líneas 911 de siempre. El corte de su cintura, la línea de sus ventanillas, su prolongado nervio trasero o su característico interior, son algunos de aquellos ingredientes teutones. El 993 es una leyenda, lo miremos por donde lo miremos. Un diamante en bruto que nos pone los pelos como escarpias solo con imaginar el sonido de sus 6 cilindros opuestos. Es más, no exagero si digo que este deportivo ya se había convertido en leyenda antes de su cese de producción.

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Este misil tecnológico rompía todos los esquemas de los 911 vistos hasta la fecha, y por ello hoy es considerado como la culminación de su saga. El líder de una estirpe de deportivos que en nuestros días sigue dominando el segmento de los más ilustres.

A finales del verano de 1993 se presentaba el 993 de una forma tan especial, que hoy en día se ha convertido en uno de los 911 más cotizados. Su iluminación delantera perdía las simbólicas formas que habían caracterizado a los 911 desde 1963. Las formas ovaladas de los 90 comenzaban a apropiarse de la carrocería del 993 y tanto su paragolpes delantero como el trasero, por fin se fusionaban a la perfección en un conjunto que por vez primera, portaba un rejuvenecido chasis de aluminio. Nuevos intermitentes y una nueva banda de luces traseras, aportaban el toque de frescura necesaria en una veterana saga. Era un vehículo muy renovado con respecto a su anterior generación, pero no cabe la menor duda de que seguía manteniendo muy latente el gen nueve once.

La historia de Porsche está ineludiblemente ligada al 911. Sin duda es el modelo más satisfactorio y que más pasiones ha levantado en Stuttgart.

Mantenía las puertas, la tapa del maletero y por supuesto el espíritu de su antecesor, el 964. Aunque esta vez era un 20% más rígido, más musculoso y por si fuera poco, más liviano. Por otro lado, en cuanto a tecnología, los alemanes ya llevaban tiempo desarrollando nuevas técnicas para sus productos más venideros, de manera que este modelo supuso el último adiós a las mecánicas refrigeradas por aire de Porsche.

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El trabajo aerodinámico fue espectacular. La inclinación de sus faros delanteros elipsoidales, y las nuevas formas redondeadas de sus paragolpes, además de intervenir en la mejora de los flujos de aire, procuraban ciertas canalizaciones dirigidas a colaborar en su eficiencia mecánica. Un alerón trasero desplegable electrónicamente también aportaba una mayor fuerza de apoyo al deportivo mientras rodaba a altas velocidades. Pero sin duda uno de los adelantos tecnológicos más acertados en este Porsche, fue la cohesión de una suspensión trasera multilink tan evolucionada, que serviría como punto de partida para gestar el sistema de su predecesor, el 996.

El 993 traía como primicia la incorporación de discos de freno perforados en todas sus versiones. Su anterior generación, la 964, solamente los montaba en sus versiones más prestacionales. 

Esta última generación de motores bóxer refrigerados por aire procedía del 964, aunque no estaba exenta de las lúdicas mejoras del fabricante alemán. En este 6 cilindros bóxer abundaban los materiales ligeros, como el magnesio o el aluminio, mientras que por otro lado nos podíamos encontrar con pistones de nueva factura o un cigüeñal reforzado. La alimentación corría por parte de Bosch con su nueva generación de gestión electrónica Motronic, consiguiendo una potencia final de 272cv.

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El carácter es una cualidad muy importante. En un coche tanto o más que en las personas, y los Porsche obviamente, derrochan de esta cualidad. Por lo tanto, este era un coche altivo, de esos a los que le gusta estrenar cosas y vanagloriarse. Por primera vez un 911 debutaba con una caja de cambios de 6 relaciones, extremadamente cerrada si la comparamos con la de 5 velocidades del 964. Ni siquiera la sexta desempeñaba el papel de desarrollo. 

A mediados de los 90 el 993 adoptaría un nuevo cambio automático Triptronic, aunque hoy en día las unidades con cambio manual están mucho más cotizadas.

En 1996 el modelo se haría coronar con la aparición del nuevo sistema de admisión variable que Porsche bautizó como VarioRam. A través de este nuevo sistema, el 6 cilindros alemán gano una potencia extra de 14cv y además conseguía un régimen de revoluciones mucho más completo que antes. Con esta mejora, el 993 reportaba unos bajos más enérgicos que además se prolongaban hasta la zona media del cuentarevoluciones. Pero entre ambas versiones hay una diferencia un tanto altruista. Quizás la mayor garra que proporciona este sistema en la zona baja y media del tacómetro, ocasiona un efecto placebo justificado por una mejor uniformidad a la hora de entregar la potencia en el anterior motor de 272cv. Este detalle ha llevado a algunos usuarios a afirmar que los motores anteriores al VarioRam son más rápidos. Al final hay que reconocer que es un pormenor importante, ya que durante la generación mecánica del VarioRam el 993 adoptaría una caja de cambios con unos desarrollos más largos, que le ayudarían a ajustarse a las normas anticontaminación de algunos mercados.

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Cuando Porsche presentó a su 964 a finales de los 80, decidió abrir la lata con una versión de tracción integral. Con el 993 los de Stuttgart prefirieron iniciarse con una versión denominada Carrera, sin más complejidades. De esta manera se extinguía temporalmente el apellido Carrera 2, que había caracterizado a los 964 y varios años atrás a los deseados 356.

La caja de cambios automática Triptronic no era compatible con la tracción integral del Carrera 4, por lo que todos se produjeron con cambio manual.

El siguiente en aparecer sería por fin el esperado Carrera 4. El peso comenzaba a volverse un factor cada vez más obsesivo para los ingenieros que desarrollaban deportivos de este nivel, por lo que la versión 993 Carrera 4 equipaba un sistema de tracción integral menos sofisticado que el de que su predecesor, que por otro lado le facilitaba el recorte de algunos kilos en la báscula. Un sistema que a pesar de ser más elemental, no procuraría al conductor dominio alguno sobre él ya que iba gestionado electrónicamente.

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Era el momento del Turbo. A pesar de que este 6 cilindros disfrutaba de un turbocompresor para cada una de sus bancadas, la marca se conformó con servirse del apelativo Turbo en singular. Porsche podía ir contra corriente hasta en las designaciones. Pero al contrario que otros modelos turboalimentados, el 993 Turbo montaba dos turbocompresores pequeños que comenzaban a funcionar desde muy bajas revoluciones. Era un modelo Turbo muy antilag. Además fue el primer Porsche Turbo en equipar tracción integral y una transmisión de 6 velocidades. Su carrocería presumía de un mayor ancho de vías y unos enormes neumáticos traseros de 285 mm. Se ven muy pocos, pero si tenéis la suerte de cruzaros con alguno, os dilatará las pupilas a un kilómetro de distancia. El gran alerón que destaca en la zaga fue necesario para alojar a su enorme intercooler.

En su versión Turbo, el 993 entregaba 408cv de potencia. Una cifra que casi le hacía posicionarse junto a todo un 959.

Después del Turbo fue el turno del turbo S. Una rareza de una exclusividad tan sustancial, que únicamente se produjeron 345 unidades durante el último año de vida de la serie 993. Frente a su zaga se pueden distinguir cuatro salidas de escape, dos a cada extremo, aunque esto es un detalle usual del llamado X50 Power Kit que escondía su motor, y que lograba llevar su potencia hasta 450cv. También montaría el kit de carrocería de los Turbo, incluido el titánico alerón, las pinzas de freno coloreadas en amarillo en lugar del rojo habitual y una suspensión aún más rebajada.

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El 993 eclosionaba versiones sin descanso, y se podría decir que a cada cual más exclusiva y radical. Aparecerían los modestos Carrera 4S, que no eran más que una precuela de los Turbo Look. Una carrocería de 991 Turbo a la que se le extirpaba la sobrealimentación. Quizás una de las versiones más controvertida de la saga y precedido por cierta torpeza, la enorme carrocería del Turbo era casi un lastre para sus ‘humildes’ 286cv.

Modelos como el Targa o el Carrera S fueron otras de las versiones que en su día no despuntaron frente a las demás, pero que hoy tienen un enorme reclamo debido a su escasez. El mercado norteamericano fue su principal destino, dado que al equipar solamente dos ruedas motrices podrían incorporar el cambio automático Triptronic. Es muy fácil transportarse a los excéntricos 90 y ver a los magnates encamisados de Miami aparcando sus Targas frente a los clubs de golf.  Finalmente versiones cúspides como el Carrera RS o el GT2 cerrarían la etapa de un 911 que estuvo, y sigue estando en boca de todos los Porschistas del mundo.

¿Este es para tí el mejor 911 de la historia?

 

 

 

 

 

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