Por Héctor Shavershian.
Es un ladrillo volador de época. Un clásico alemán que presume de una historia que le ha hecho posicionarse en la cúspide representativa de Mercedes-Benz. Durante sus años en competición consiguió amasar un palmarés que lo encumbró sobre elogios procedentes de todos los rincones del mundo. Emocionó a toda una generación. ¡Gracias Klaus Ludwig y Kurt Thiim! Hoy en día sus cualidades dinámicas y su fantástico rendimiento no se dejan eclipsar por ninguna tecnología de vanguardia. A pesar de ser un coche que ha sabido sobrevivir al paso de los años, el mercado no le valora lo suficiente. Por suerte o por desgracia, para todo entendido que busque hacerse con un coche de verdad es una oportunidad de oro.
Sin haber apenas diferencias prestacionales entre estos Mercedes y un BMW M3 e30 coetáneo, los precios con los que se les etiqueta en el mercado actual muestran la inconsistencia y desbarajuste de este. Ambos modelos ofrecen unas cualidades dinámicas admirables, son iconos de la competición que presumen de cierto palmarés y los dos se convirtieron en el adalid de sus marcas. Sin embargo, la diferencia de precio entre estos dos deportivos es cuanto menos singular. Casualmente nuestro mercado no se rige por lo que es un coche, si no por lo que representa. Es un mercado que rechaza por completo cualquier criterio objetivo. En cierto modo, hoy en día esto es una suerte para todos los clientes potenciales de un Mercedes 190E 2.3 16v.
Tres Mercedes 190 2,3 destrozaron la prueba de fiabilidad del circuito de Nardo. El trío recorrió 50.000 Km en ocho días, a una velocidad media de 245 Km/h. Sus motores circularon al límite durante 202 horas ininterrumpidas.
Para conocer a fondo a este clásico debemos remontarnos a la época en la que Jörg Abthoff era el jefe del predesarrollo de los motores Mercedes-Benz. Este encomendó a Cosworth la producción de una culata de 16 válvulas para el 190, aunque entre ambas compañías se firmó un acuerdo de confidencialidad. Irónicamente el acuerdo se rompió a través de una filtración que se hizo pública mediante la propia Daimler. A pesar de todo el revuelo burocrático que se formó, la culata del Mercedes 190 2,3 fue producida por Cosworth en sus instalaciones de Wellingborough.
Posteriormente, la culata del motor 2,5 paso a ser un producto patrio. Pero aunque los alemanes se atribuyen su producción, el diseño y fundición son prácticamente iguales a los utilizados por Cosworth. Incluso a pesar de que las versiones Evolution I y II incorporaban un bloque diferente, en sus mecánicas se podían reconocer los vestigios de la compañía inglesa. Pero en el caso de estas versiones es mejor hacer un paréntesis, ya que al ser ediciones limitadas de construcción obligatoria para homologación, sus precios sí que deambulan por la estratosfera.
– Nervios de acero. Motor M102.
La familia de motores M102 gozó de amplitud y longevidad desde los años 80 hasta el principio de los 90. Fue una mecánica cuadrada que dispuso de numerosas opciones. La versión 983 correspondía al 2,3 litros, y declaraba 170cv en su versión catalizada y 185cv sin él. Subiendo la escala nos encontramos con el 985, que es el referente al 2,5 litros. Este motor se mantenía supercuadrado a pesar de incrementar su cilindrada mediante una carrera más larga. Declaraba 204cv sin catalizar y 190 con él.
A simple vista parecían equivalentes, pero los motores 983 y 985 eran tan diferentes que hasta el bloque estaba fabricado de forma diferente. El 2,5 l gozaba de mayor dureza y fiabilidad.
Aunque parezca lo contrario, entre los dos motores hay numerosas diferencias. De hecho, prácticamente ningún componente mecánico es intercambiable entre ambos, ya que incluso los bloques presentan ligeras diferencias entre ellos. Quizá lo más importante a tener en cuenta es que el 2,3 montaba una cadena simple para la distribución, la cual causó numerosos problemas. La sustitución era tan prematura que prácticamente se realizaba al mismo tiempo que una correa tradicional. En el 2,5 litros se solventó el problema mediante el acoplamiento de una cadena doble.
Ahora es el mejor momento para hacerse con una buena unidad. Su potencial de revalorización es importante.
Como en el caso de algunos BMW seis cilindros de aquella época, ciertos ruidos y traqueteos procedentes de la distribución con el motor en frío, no son motivo de mayor drama. En cambio, si el motor se encuentra girando a su temperatura óptima y el ruido persiste, es hora de una sustitución inmediata. Las primeras unidades producidas montaron unos colectores de escape cuyas sujeciones dejaban mucho que desear. Terminaban por soltarse. El problema se solventó en garantía mediante unos refuerzos. A no ser que estemos ante una unidad inmaculada con 50.000 Km en su odómetro, el problema estará zanjado. Algunas unidades, independientemente del motor, sufrían problemas con el relé de sobretensión. El coche tiende a pararse en caliente, prolongando cierta demora hasta que es capaz de realizar un nuevo arranque. Si algo nos sobra en este tipo averías es la diversidad de causas, pero en este caso al ser una sustitución fácil y barata, si sufrimos este fallo lo ideal es comenzar por hacernos con el relé y comprobarlo.
– Transmisión/bastidor. Ágil y veloz.
Al igual que en el BMW M3 e30, montaba una caja manual Getrag que se caracteriza por tener la primera velocidad hacia atrás. Aunque es algo lenta presume por ser bastante precisa, así que la palanca no debe bailar ni presentar holguras demasiado pronunciadas. Las unidades que presumen de mejor estado mantienen la palanca firme, incluso con cierto nivel de dureza. Algo muy parecido a los BMW. En opción equipaba un diferencial autoblocante automático ASD con discos. Iba gestionado electrónicamente y en buenas condiciones su articulación es sublime. Los embragues multidisco hacen que los semiejes se vuelvan solidarios de forma gradual al detectar cualquier pérdida de tracción. El sistema va equipado con sensores en las ruedas, una bomba hidráulica que se encarga de los discos y una electroválvula de control. No es un equipo tan delicado como en otras marcas, pero siendo realistas, una avería en el sistema podría dejar maltrecha nuestra cuenta corriente. En muchos de los casos la gente recurre al montaje del diferencial mecánico de serie.
La dirección es pesada al estar poco desmultiplicada, pero solo hasta cierto punto. Mejor comprobar que no haya pérdidas de líquido apreciables en la misma cremallera y que la asistencia es la correcta.
Todas las unidades venían dotadas con un sistema de suspensión autonivelante en el eje trasero, denominado SLS, pero opcionalmente se ofrecía en ambos ejes. Esas unidades son muy raras de encontrar. Al no ser una suspensión corriente es fundamental comprobar que la altura de ambos ejes es la adecuada. Y para mayor seguridad, no está demás cargar el maletero o la parte trasera con dos personas adultas para comprobar que la altura bajo presión es la equivalente. El sistema va equipado con unos amortiguadores de mayor factura y debido al coste de su reparación, algunos usuarios se decantan por vaciar el circuito hidráulico y desconectar la bomba para poder adaptar unos amortiguadores comunes. En este caso estaremos restando prestación y valor a nuestra unidad, por lo que es mejor curarnos en salud y comprobar todo minuciosamente.
– Electricidad e interior. Calidad y distinción.
La reputación de irrompible que caracteriza a esta generación de Mercedes no se ajusta ni mucho menos a la realidad. Sin embargo, hay que reconocer que durante aquella década era difícil encontrar coches con una calidad de materiales y a un remate final semejantes a los de la estrella. Las estrías en el cuero, los techos abombados o los salpicaderos cuarteados, son muchísimo menos comunes en un Mercedes de esta época que en cualquier coche de otra marca. Sinceramente, tras comprobar que todos los interruptores y accionamientos eléctricos funcionan correctamente, no deberías complicarte más.
– Un deportivo con seriedad. Carrocería.
Aunque en aquella época Mercedes aún no utilizaba el galvanizado en el cien por cien de la carrocería, los 190 no eran una de las víctimas predilectas del óxido. Quizá en los puntos menos expuestos o más frágiles, como los apoyos para el gato, el espacio donde se aloja la rueda de repuesto o el soporte de la batería, podrían ser las zonas más propensas a deteriorarse, pero en unidades que superan las dos décadas, prácticamente son males localizados en el cien por cien de marcas. Si tenemos la oportunidad de disponer de un elevador, hay que prestar especial atención a los soportes del tramo final del escape. La solidez no es su punto fuerte. Un pequeño detalle es su parabrisas monobrazo. Si muestra síntomas de lentitud antes de recurrir a la sustitución del motor, es conveniente engrasar. Suele ser el principal motivo en este modelo la mayoría de las veces.
Llegados a este punto creo que sobran los argumentos para entrar cuanto antes a explorar los clasificados online y ponernos a escudriñar en busca de una buena unidad W201 con motor 983/985. Si sabemos elegir bien, puedo asegurar que tus ahorros desembocarán en un producto cuyos valores están en alza. Cada mañana, tras abrir la puerta del garaje, esos acentuados trazos rectilíneos te sacarán una sonrisa y te evocarán la época dorada del DTM. Sentirás orgulloso por tu inversión. Sin duda este es un coche pasional que jamás pasará de moda y que además, desatará pasiones y curiosidad allá donde lo aparques.
– Ficha Técnica.
Motor: 4 cilindros en línea. Bloque de fundición y culata de aluminio. Diámetro X carrera: 95,5 x 87,2 mm. Cilindrada: 2.498 cm³. Compresión: 9,7 a 1. Distribución: Dos árboles de levas en culata, 4 válvulas por cilindro en V. Alimentación: Inyección electrónica Bosch KE Jetronic III. Potencia: 204cv a 6.750 rpm.
Transmisión: Tracción trasera. Embrague: Monodisco en seco. Cambio: Manual de 5 relaciones.
Bastidor: Monocasco de acero. Suspensión delantera: Por trapecio articulado y brazo. Muelles helicoidales. Suspensión trasera: Por trapecio articulado con 5 brazos. Muelles helicoidales. Frenos: Discos ventilados en el eje delantero y discos en el trasero. Dirección: Cremallera. Ruedas: 205/55 ZR 15.
Prestaciones: Velocidad máxima 230 Km/h. Aceleración: De 0 a 100 Km/h en 7,7 s. Consumo: 7,8/9,4/13,0 l/100 Km.