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Ferrari 550 Maranello / 575M Maranello. 1996 – 2002

written by Héctor Jáñez 18 septiembre, 2020
Ferrari 550 Maranello / 575M Maranello. 1996 – 2002

Llevaba algún tiempo con ganas de trabajar en alguno de los rampantes, de aquellos que se quedaron con un pedacito de nuestra pasión, a pesar de que su nacimiento se dio ya en tiempos inciertos, o más bien mudadizos, en lo que al automovilismo se refiere. Esta semana decidí que era momento de dar rienda suelta a mi eufórica inquietud, analizando uno de los Gran Turismo más trascendentales dentro de la implacable esfera de los Superdeportivos. Además, el de hoy, es sin duda uno de mis Ferrari favoritos de todos los tiempos, por supuesto, con permiso del 288 GTO y el F355.

A pesar de su discreción estética, impermeable a toda la extravaganza de la que hacen acopio los Ferrari de hoy en día, el 550 Maranello es un deportivo que ha sabido envejecer mucho mejor que otros de sus coetáneos. Y quizás sea precisamente gracias a eso; a la prudencia con que Pininfarina trazó las líneas de este contundente GT, a mediados de los años 90.

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Aunque parezca remoto en exceso, este fue el sucesor natural del legado que sembró el Ferrari 512TR, la leyenda ‘Cabeza Roja‘, conocido por Testarossa en cada uno de los rincones del planeta. Ciertamente, Pininfarina supo dibujar a la perfección este estilizado cuerpo, con un morro kilométrico, agresivo y inspirado de forma pronunciada en el del 275 GTB. Las entradas de aire del spoiler delantero, o las protuberancias sobre las que se erigen sus ópticas frontales, son testimonio de ello.


Su producción se prolongó en 6 años, aunque en 2009 se relanzó una post versión junto a Zagato que se limitaba a 5 unidades. 


Para este proyecto, Ferrari, mano a mano con Pininfarina, decidieron que la mecánica se mudara al tren delantero. La resolución trajo consigo cierta docilidad al conjunto. La justa y necesaria para que sin ser un conductor alumbrado con un gran talento, se pudiera presumir de cierto control durante tramos rápidos, pilotando uno de los deportivos más rápidos de su época.

Su chasis se había cocinado tomando algunos ingredientes del 456, gestado hacía apenas un lustro, pero el 550 era un coche mucho más tecnológico, mucho más deportivo y por supuesto mucho más rápido. Era un producto adelantado a su época, previsto de varios modos de conducción propiamente selectivos, gestionados electrónicamente y comandados en consecuencia del requerimiento o de las propias necesidades de su conductor.

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Nació en el ocaso de la confiabilidad, o más bien del propio imperativo, de que un coche deportivo debía equipar en exclusiva un cambio manual, en este caso, de seis velocidades. No había más opción, y al menos, bajo mi humilde punto de vista, eso es otro punto a favor de esta obra maestra, que en este caso, deja al margen toda posibilidad de disputa en cuanto a la cotización de diferentes variantes. Al menos hasta la llegada del 575M.


De entro todos los v12 gestados por Ferrari Con permiso del Colombo), posiblemente el F116/F133 es uno de los más proliferos, por delante del Lampredi, el Jano o el Flat-12 de Forghieri. 


El motor, aunque seguía preservando el esquema de 12 cilindros en V, presentaba un sinfín de diferencias con respecto al mitológico flat-12 de su antecesor, el Testarossa. Este bloque, originalmente había nacido para propulsar al 456, en una versión inicial denominada sobre código interno F116. Con la llegada del Ferrari 550 Maranello, el motor evolucionó bajo una serie de reglajes y terminó por denominarse F133. Todos aquellos V12 tenían en común un ángulo de 65º, estaban lubricados mediante cárter seco, montaban culatas de aleación ligera, bielas de titanio y presumían de unas camisas revestidas con níquel y silicio.

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Este V12 de aluminio y aspiración natural, se caracterizaba por una nota auditiva de élite e inicialmente cubicaba 5.5 litros. De ahí su nombre, protegiendo la tradición de la firma, que aplicaba el nombre a sus deportivos en consecuencia de su motorización. Los 478 cv se daban en la franja de las 7.000 revoluciones, y los 100 Km/h, le costaban poco más de 4 segundos y medio. Pero la guinda del pastel llegaba al desvelar su velocidad punta: 320 Km/h. Es conveniente recordar que estamos en 1996, e incluso en la actualidad, pocos deportivos logran acercarse esas cifras. Prodrive, que entonces se encargó de materializar el 550 Le Mans, aseguró en su día que este V12 era lo suficientemente firme como para soportar hasta 600 cv de potencia con sus componentes de fábrica. 


Atmosférico: Esta Masterpiece se concibió en la era dorada de los propulsores, cuando la potencia se extraía de forma pura, sin aditivos adjuntos a las mecánicas, ni el yugo de la era digital.


Por si fuera poco, hoy en día se ha constatado que esta mecánica es capaz de rodar un buen puñado de kilómetros sin manifestar problemas a considerar. Al menos para el nivel del bolsillo de un usuario de Ferrari. Eso sí, todo ello a costa del meticuloso mantenimiento que exige una maquinaria de este tipo, o mejor dicho, de esta firma.

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Si hay algo malo que decir de este coche sería en relación a su peso en vacío. Los casi 1.700 Kg declarados por la báscula suponían una cifra importante en los términos absolutos de un super deportivo, pero tolerables en torno a la exótica división de los GT. Aún así, su dotado bastidor sufría más de lo habitual. Por el contrario, y al igual que he puntualizado sus escasos auxilios de vanguardia utilizados en la mecánica, a nivel bastidor el coche fue todo un escaparate tecnológico.

La dirección servotronic era comandada por la unidad de control, aplicando rigidez a la misma, en mayor o en menor medida, según la velocidad a la que circulara el coche. Los amortiguadores eran pilotados, tanto en rigidez como en distancia, una técnica imprescindible hoy en día para cualquier deportivo, pero que entonces, era pura primicia. Como curiosidad, las unidades comprendidas entre 1997 y 1999, estaban dotadas de llantas de magnesio, las cuales irónicamente, causaron problemas de fisuras y tuvieron que ser sustituidas posteriormente por unas de nueva factura, hechas de aluminio.

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Barchetta: Eran unidades raras de ver, dotadas de una capota blanda que otorgaba al conjunto cierto nivel extra de refinamiento, y un corte perfilado más punzante si cabe. 


A punto de cruzar la línea de transición del modelo, Ferrari desvela el 575M Maranello. La M, de Modificata. El modelo se vio fuertemente definido por sus nuevos reglajes. No se trataba del típico restyling, ni de las pretenciosas y simples puestas a punto con las que las firmas pretenden exprimir unas cuantas miles de ventas más. Para mí, esta es una versión que merece un espacio propio en el catálogo de Ferrari, al margen del 550 Maranello.

Tratándose de Ferrari, es previsible que la cilindrada incrementó hasta los 5,7 litros. Le acompañó la potencia, ahora de 515 cv, la velocidad punta de 325 Km/h y el 0 a 100 Km/h que descendió a casi 4 segundos. Algunas novedades de esta versión con respecto al 550, es que tenía en opción, tras el abono de una buena suma, la caja de cambios F1 estrenada inicialmente en el F355 de finales de los 90, aunque por supuesto, también conservaba el cambio manual. Se dio apertura a las vías de admisión y escape, se incrementó la relación de compresión, de 10.8:1 a 11.1:1, y se mejoraron todas las trabas a nivel bastidor que el cliente venía demandado a lo largo de sus 6 años en el mercado.

En resumidas cuentas, apuesto a que el 575M Maranello fue el deportivo que se había trazado inicialmente en las altas esferas de Ferrari, siendo el 550 Maranello un propio ensayo, o quizás, la senda más adecuada para llegar al gran resultado.

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