En un periodo de la industria automotriz en el que la seguridad parecía tomar más relevancia que nunca, Daimler llenaba por enésima vez el Salón del Automóvil de Frankfurt con una fragancia mística, acompañada como es obvio, de sus refinados e inseparables métodos tecnológicos.
Estamos en 1981, una de las citas más importantes del año para la prensa mundial del automóvil se está celebrando en la Manhattan alemana, y allí, un gran número de periodistas acribillan sin piedad con sus flashes a exóticas novedades como el Porsche 944, del mismo modo que lo hacen con modelos más controvertidos como el Renault 9. Nadie se libra de esta avalancha de luces y murmullos, y la erupción de un delicado comienzo de década refuerza un bullicio que, parece concentrarse en el stand de Mercedes-Benz. ¿Qué está pasando?
Durante la celebración de aquel reconocido evento, este enorme misil parecía vaticinar el futuro, y allí estaba, presumiendo de un nombre que referenciaba la fecha de estreno de un nuevo siglo, aún a 19 años de distancia. No obstante, apreciando sus formas, es muy posible que este ejemplar llegase como un indicio del w140 presentado una década más tarde, una sospecha de lo que los archivos secretos de Daimler tenían preparado para los años venideros.
En aquel entonces la compañía se estaba licenciando en disciplinas como la aerodinámica, gracias a soluciones como ocultar los limpiaparabrisas bajo los pilares A, entre otras. De hecho, algunas de sus prácticas como la inclinación de su luna trasera, definida mediante una estrategia denominada Kamm-tail, son utilizadas en grandes berlinas de hoy en día como por ejemplo el Porsche Panamera.
Se fabricaron tres prototipos, cada uno de ellos con propulsores de filosofías muy diferentes.
No hay ninguna duda sobre el minucioso enfoque que recibió todo su conjunto, destacado especialmente por la apertura de su capó y la eliminación del portón trasero, sustituido en este caso por la propia luna. Pero había algo que Mercedes perseguía especialmente además de la seguridad ya mencionada, y era la mejora de un consumo que aplacara los abordajes de las preocupaciones medioambientales. Un déjà vu de nuestros días.
Tres unidades fueron fabricadas con intenciones de ser propulsadas con filosofías muy diferentes. Tres laboratorios tecnológicos hoy día reconvertidos en auténticas cápsulas del tiempo. El primero fue dotado con todo un V8 gasolina, equipado con un sistema de desconexión de cilindros que permitía al gran buque circular con tan solo una bancada activa durante trayectos de baja demanda potencial. Otro de los prototipos presumía de un sólido motor diésel de 6 cilindros en línea y 3.3 litros. La clásica roca de la estrella. El aliciente de esta mecánica eran los dos turbocompresores gemelos asociados al 6l, uno para cada grupo de 3 cilindros. La tercera y última fue quizás la más revolucionaria, impulsada por una turbina de gas. El concepto procuraba un peso más ajustado que se justificaba mediante sus reducidas dimensiones y la exclusión de todo el sistema de refrigeración. Además de aquellas facilidades mecánicas, tenía una buena cantidad de par disponible y una combustión más indulgente con el medio ambiente. Al fin y al cabo, ese era el cometido.
Una tecnología similar a la del tercer prototipo fue utilizada por Jaguar en su C-X75 de 2010. A través de dos microturbinas de gas, el deportivo recargaba sus baterías siguiendo la lejana huella tecnológica de Mercedes-Benz.
Si este modelo quedo relegado a permanecer en la sombra, fue por la propia decisión de la compañía, si bien podría haber sido un abanderado e incluso un pionero, de una nueva selección de grandes berlinas. Un diseño adelantado a su tiempo y un equipo de ensueño le avalaban. Al menos esa es mi visión personal de esta magnifica joya.