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Volkswagen Santana GX5 Oettinger. ¡Que gran convergencia!

written by Héctor Jáñez 2 noviembre, 2017
Volkswagen Santana GX5 Oettinger. ¡Que gran convergencia!

El vehículo del que vamos a hablar aquí hoy es una rareza de la que apenas quedan rastros con los que poder documentarnos. Es complicado incluso, encontrarnos con un material gráfico decente que desenmascare algún detalle de este, nuestro místico protagonista. Dicho esto, vamos a proceder a hacer nuestro habitual retroceso en el tiempo para reubicarnos en los años 80. ¿Listos?

Durante aquella década, las preparaciones sobre modelos de calle ya se habían instaurado en algunos mercados paralelos a Europa, y además de tener una buena acogida por el público, disponían de cierta compenetración con las novicias empresas de material aftermarket. Las cosas en Europa fueron más bien tardías, puesto que la desconfianza del usuario le subyugaba mediante una venda que no permitía vislumbrar el importante respaldo empresarial que tenían aquellas modificaciones. No obstante, estas, solían ser compañías que presumían de cierta experiencia en el sector, suficiente para saber aprovechar la coyuntura que venían sufriendo las ya pretéritas modificaciones caseras.

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Es un hecho que actualmente el mundo de los preparadores es todo un sector consagrado, pero en la época de este Volkswagen Santana GX5 lo difícil era conseguir un producto eficiente, atractivo, duradero y que además mantuviese intacta la seguridad de sus ocupantes. Con el fin de comercializarlo en España a través de la empresa Tecnitrade, el preparador alemán Oettinger transformó este confortable, y por qué no, austero sedán, en un agresivo aparato de alto rendimiento. Y digo alto rendimiento porque aunque no estemos hablando de elevados niveles prestacionales, es una preparación que no sólo estaba sujeta a la estética. Los de OKRASA supieron como intervenir convenientemente el rendimiento de aquel joven Santana.


Montaba un kit aerodinámico completo, llantas de aleación de 15 pulgadas y una suspensión que rebajaba la carrocería en 25 mm.


Oettinger supo elegir. Para los cimientos de su preparación nada mejor que el bloque de 5 cilindros en línea equipado por el Santana GX5, que muy oportunamente le había facilitado Audi. La extraordinaria inversión de trabajo se manifestó de unos discretos 115 cv iniciales, a los 150 o 160 que ofrecía el preparador, según la elección del cliente. Y como cabía esperar, con este incremento de potencia el resto de componentes fueron adaptados en consecuencia a los nuevos números.

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El 5 cilindros alemán llegó con una riqueza potencial que el preparador justificaba mediante un aumento de cilindrada, de los 2.197 cm3 iniciales, hasta los 2.526 que terminó por cubicar la mecánica Oettinger. La otra parte del truco la desvelaban sus crecientes pistones junto a un soberbio aumento de carrera de hasta 17,1 mm –de 77,4 a 94,5 nada menos. Gracias a su excelente rectificado se pudo sumar un nuevo cigüeñal al fogoso bloque de 5 cilindros, que llegaba en consonancia con un porteado que mejoraba la lubricación en todos sus conductos. Fue un meticuloso proceso el cual, daba la suficiente libertad de giro al nuevo cigüeñal de mayor diámetro, y redondeaba el conjunto mediante pistones forjados y bielas remodeladas.

Espera que la cosa sigue.. Delicadamente, su culata sufrió un porteado que le facilitó unos conductos de mayor diámetro. En ella, se alojaban unas válvulas de admisión y escape, las cuales incrementaban su tamaño en 3 mm y 2 mm respectivamente. Oettinger no paraba, quería ir más allá con el Santana y aprobó la instalación de un colector de admisión modificado, que incrementaba su diámetro mediante un proceso de pulimento. Esto pareció no ser suficiente para el preparador, y para los más inconformistas, en opción se ofrecía un colector de propiedades aún más radicales.


Si abrimos su capó, el motor Oettinger no nos dice nada nuevo con respecto a un GX5 entandar. Es en sus adentros donde se haya la verdadera alquimia alemana. 


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Sinceramente, pocas veces se puede embarcar uno en un trabajo con datos tan técnicos, pero es que son más bien pocas las cosas que podemos analizar al margen de su mecánica, porque es que incluso su distribución recibió un nuevo árbol de levas que incrementaba el cruce de válvulas. En consecuencia de ya citado, su sistema de inyección fue tarado para suministrar un mayor caudal de combustible. ¿Algo más que añadir? Diréis. Pues sí, porque además de llegar surtido con un radiador de aceite, el cárter original fue sustituido por uno tabicado y fabricado en aleación ligera. La misión no era otra que impedir que la bomba se descebase durante la toma de curvas largas, porque este Santana era un coche para conducir, y no precisamente de forma relajada.

Equipado con neumáticos Pirelli P-7 de 205 50 R15, y una nueva suspensión que reducía su distancia al suelo en 25 mm, las escasas pruebas de la época nos relatan el noble y a la vez enérgico comportamiento de este caprichoso sedan. También se destaca el discreto kit aerodinámico, el cual aseguran que no fue instalado con fines casuales o estéticos. Al traspasar la barrera de los 200 Km/h demostraba garantías de aplomo, a la vez que ausencia de sensación de flotación. Así lo atestiguan las pruebas de la época.

En definitiva, me encanta este Volkswagen Santana, de hecho, ya me encantaba el modelo estándar en sí. Este, en cambio, es tan especial que es todo un cúmulo de tecnicismos del que hoy en día, sólo nos quedan deteriorados vestigios con los que deleitarnos. Disfrutarlo tanto como yo.

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