Home Clásicos ¿Cual es la historia de este curioso SEAT Ronda negro y amarillo que la marca conserva con tanto ahínco en la nave A-122?

¿Cual es la historia de este curioso SEAT Ronda negro y amarillo que la marca conserva con tanto ahínco en la nave A-122?

written by Héctor Jáñez 22 agosto, 2017
¿Cual es la historia de este curioso SEAT Ronda negro y amarillo que la marca conserva con tanto ahínco en la nave A-122?

Por Héctor Shavershian.

Fue el primer modelo cien por cien SEAT y el que mostró la senda de los Málaga y del triunfal Ibiza. Fue el primer SEAT que se exportó a Europa como un auténtico producto autóctono y además, el primero en presumir de las proliferas mecánicas System Porsche. En la actualidad, se podría decir que el SEAT Ronda se encuentra superando el farragoso periodo de coche viejo, no es un modelo valorado en demasía. Años atrás fue el primer producto en nacer bajo el sello de una SEAT independiente, que trataba de motorizar a una difícil España embalada por la transición y el estancamiento. A finales de los años 70, la inestabilidad del estado español fue decisiva para que Fiat terminara claudicando la compra de SEAT, una decisión que terminó por desembarcar en uno de los pleitos más reconocidos del mundo del automóvil.

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La España de los años 60 distaba mucho de la actual, aunque pensándolo bien, no demasiado.. El caso es que el gobierno presidido por Francisco Franco, no supo gestionar apropiadamente las finanzas del país tras la posguerra. Algunas medidas económicas mal emprendidas fueron el resultado de una cadena de sucesos, que sumados a una importante oquedad política, agravaron aún más la economía nacional. En aquella época SEAT fabricaba vehículos bajo licencia Fiat, estando su producción e intereses sometidos a los dominios absolutos del estado español. Tras la muerte de Franco en 1975, el Instituto Nacional de Industria fue el organismo sucesor, y por tanto titular, de todas las empresas estatales que regentaba el Caudillo.


La situación económica del país fue el detonante de un desacuerdo comercial entre SEAT y Fiat.


La decadencia de los 70 se pronunciaba cada vez más, y para intentar salir del paso, era importante llevar a cabo una reconversión industrial de la que SEAT no estaba exenta. Fiat, como socio tecnológico, ya disponía de un 37% del accionariado de la marca española, pero esto no le otorgaba ningún poder de decisión. Con los 80 a la vuelta de la esquina, el INI y Fiat llegan a un acuerdo para la conversión con SEAT, pero lejos de llegar a buen puerto, las cosas se complicarían aún más para nuestra marca patria. Fiat accedió a las cuentas de SEAT y tras ver los 20.000 millones de déficit y el coste de mantenimiento de sus 32.000 empleados, automáticamente rompió el contrato.

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Aquel no fue el fin del diálogo entre compañías. Para que SEAT no se quedara en la estacada tecnología, se tramitó un nuevo acuerdo de producción entre ambas marcas. Los italianos seguirían suministrando motores y el pertinente stock de piezas, a cambio de que las nuevas producciones españolas sufrieran un importante cambio estético que las diferenciasen de los modelos de Fiat. En el acuerdo se incluía un consenso de exportación a favor de SEAT, aunque para asegurar el cumplimiento de la citada clausula, los imperativos italianos abarcaban tanto las diferencias externas como a los interiores de los vehículos. 


El nuevo acuerdo imposibilitaba a SEAT el uso de la red de Fiat para la exportación y además, los italianos se llevarían gratuitamente 400.000 vehículos SEAT anuales, que serían renombrados como Fiat para su propia distribución.


Era el momento de que SEAT renombrara a la gama descendiente de Fiat. El SEAT Panda se rebautizó como Marbella, el 127 pasó a denominarse Fura y el carismático Ritmo volvería a nacer como el Ronda. El 131 estaba a punto de consumar su carrera, por lo que no fue necesaria una nueva designación. El SEAT Málaga estaba a la vuelta de la esquina y muy pronto llenaría su hueco.

Aunque parezca mentira, las discrepancias y adversidades entre ambas compañías tienen mucho que ver con los orígenes del Ronda. Este producto patrio se convertía en el primer coche en lucir el nombre de una ciudad española, consumando una tradición que aún perdura en la actualidad bajo la tutela de Volkswagen.

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Con el acuerdo cerrado y SEAT ultimando los detalles para comenzar la distribución el Ronda, en 1983 la marca española recibe una inesperada demanda por parte de Fiat. Los italianos aseguran que el nuevo Ronda no se diferencia lo suficiente del Ritmo en el que se inspira. Desde 1978, el Ritmo se ofreció en el mercado sin haber sufrido apenas cambios significativos. Con la llegada del Ronda en 1982, Fiat, y más en concreto el diseñador del Ritmo, Giorgetto Giugiaro, observaron con impotencia el nuevo producto español. Al deleitare con la nueva cara del Ronda español, interpusieron ipso facto la demanda contra SEAT, argumentando que ambos vehículos eran demasiado similares e incumplían la clausula firmada dos años atrás.

Obviamente el SEAT Ritmo y el Ronda utilizaban la misma plataforma, pero las agudas diferencias estéticas del modelo español eran innegables. Solamente las puertas coincidían entre ambos modelos. El frontal, la zaga e interiores, fueron cincelados desde cero en la planta de la ciudad condal. Los nuevos paragolpes, las nuevas ópticas, un capó remodelado con una nueva toma de aire, e incluso una modificación de las manillas de las puertas, contribuían como grandes diferencias con el ya vetusto Ritmo. Aún así, las dos compañías se sumieron en un enfrentamiento judicial que pudo decidir el porvenir de la marca española en cuestión de minutos.


La directiva de Fiat propuso establecer el tribunal en Italia, pero al negarse en rotundo los españoles, el juicio se celebró en París.


SEAT se centro especialmente en los importantes cambios que habían realizado sobre la base del Ritmo, mientras que en el lado opuesto, Fiat insistía en que estos eran insuficientes. Lo que no se esperaban los italianos fue la sobresaliente defensa que SEAT tenía preparada. Una unidad SEAT Ronda fue pintada de negro, mientras que en un color amarillo chillón se destacaron todas las partes rediseñadas en el modelo. Con aquellas irrefutables pruebas, el Tribunal de Arbitraje de la Cámara Internacional de París, sentenció a favor de SEAT en su contencioso con la multinacional italiana Fiat y como vencedora del pleito, SEAT pudo continuar sin ningún tipo de traba con la producción del modelo. Aquel famoso SEAT Ronda negro y amarillo, se conservó como recuerdo de la justa pero sufrida victoria ante Fiat y hoy día sigue expuesto en la nave A-112 de Martorell, donde se conservan todos los coches históricos de la marca.

El Ronda terminó por ser un producto con buenos resultados, del que entre 1982 y 1986 se fabricaron más de 110.000 unidades. Mediante algunos de aquellos coches, la marca española pudo comenzar sus andanzas fuera de la madre patria y darse a conocer en Europa. Fue el primero en gozar de las mecánicas System Porsche, además de ofrecer una versión diésel atmosférica de 55 cv. En la cúspide de su catálogo se ofrecía el Crono 2000, con un motor de 2,0 litros heredado del 131 y que rendía 113 cv de potencia.

Como os explicaba al principio, el Ronda no es actualmente un vehículo demasiado valorado en nuestro mercado, pero de lo que estoy seguro, es que en SEAT siempre ha estado muy presente. Contribuyó a la independencia de la marca e incluso motivó el nacimiento de modelos decisivos como el Ibiza, que posteriormente, persuadieron a Volkswagen para consumar nuestra importante incorporación al grupo alemán.

Fotografías: SEAT Fans Club

 

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