Por Héctor Shavershian.
Cuando a mediados de los años 80 Audi Sport ya se había situado en la cúspide de los rallyes con sus Audi Quattro, muchos fabricantes comenzaron a tomarse la tecnología de Ingolstadt como el arquetipo para sus productos venideros. Los que tenían los medios necesarios para desarrollar unos métodos equiparables no dudaban en invertir en su producción y los más modestos, solo podían envidiar el rendimiento que llegaba desde los circuitos. Su complejo sistema de tracción integral y las mecánicas de alto rendimiento, sirvieron como motivación para que en Volkswagen Motorsport reaccionasen de una forma un tanto peculiar. La gestación de un Scirocco con dos motores y una potencia de 360 cv, no dejó indiferente a nadie.
Digno de ser incluido en el panteón de los Grupo B, el Volkswagen Twin Scirocco fue un misterioso experimento que se quedó a las puertas de la producción en serie. Para recordar su historia, debemos remontarnos a 1983, cuando Volkswagen alimentaba sus arcas con polivalentes manufacturas como su 1,6 litros de inyección mecánica. Vinculando dos de estos propulsores y tras una previa modificación en sus componentes, nacía la tecnología del Volkswagen Twin Scirocco 360/4. Aunque los motores de 1,7 litros estaban programados para entrar en producción durante ese mismo año, aún no estaban disponibles y VW Motorsport solicito los servicios de Eckhart Berg, un ingeniero que desarrollaba motores mediante contrato. La intervención de Berg se basaba principalmente en aumentar el diámetro y la carrera del 1,6 litros, para lograr una mayor capacidad volumétrica.
El primer prototipo terminado concentraba una potencia de 360 cv. Una cifra más que suficiente para dejar en jaque a muchos superdeportivos de la época.
Los motores gemelos incrementaron su cilindrada hasta los 1.791 cc y en alianza, eran el equivalente a una unidad de 8 cilindros y 3,5 litros. Además, su transmutada mecánica se especializó de forma generosa con la incorporación de pistones forjados, un nuevo calado en los árboles de levas y un sistema de inyección Zenith-Pierburg, que presumía de un cuerpo de acelerador para cada uno de los cilindros. Con todo ello, cada grupo propulsor terminó arrojando una potencia de 180 cv, una cifra que multiplicada por dos resultaba en la friolera de 360 cv.
Los 180 cv por propulsor convertían al Twin Scirocco en una máquina de alto rendimiento, más que válida para la competición. Volkswagen veía cumplida su misión. Uno de los propulsores se alojaba en el tradicional vano delantero, y al igual que pudimos ver en el Seat Ibiza Bimotor, el segundo motor se establecía en el maletero. A pesar de que pueda parecer lo contrario, la conexión entre ambos bloques se desarrolló de una forma sencilla y muy eficiente. Un solo cable de acelerador que actuaba sobre el motor trasero, informaba de la posición del pedal derecho a una válvula que operaba en el bloque delantero. Detrás de un avanzado estudio tecnológico, los alicientes se convertían en un hábito para este proyecto, y uno de ellos era un sistema de refinamiento adicional basado en un potenciómetro de mariposa, que ajustaba a voluntad la potencia del motor delantero y la división de esta entre ambos propulsores. Una medida francamente avanzada para la época.
Durante aquel periodo de pre-desarrollo se construyeron dos unidades Twin Scirocco, una de ellas para ser sometida a diferentes test de la época y la otra destinada a exhibición y prensa.
A diferencia del proyecto del Ibiza Bimotor, cada uno de los propulsores se asociaba a un cambio manual de cinco velocidades, cuya relación era mucho más abierta que la tradicional del Scirocco. Por otro lado, no hay que restarle mérito a su equitativo reparto de pesos, el cual colaboraba en los escasos 4,6 segundos que tardaba en alcanzar los 100 Km/h desde parado. La velocidad punta era de 290 Km/h, casi nada a comienzos de los 80. Era un virtuoso de su época. Volkwagen había conseguido su objetivo con creces: estar al nivel tecnológico y prestacional de todo un Audi Quattro y fabricar un artilugio de competición capaz de superar a todo un Porsche 911 Turbo de la época.
Con diferencias exteriores casi inapreciables con respecto a un Scirocco estándar, sería necesario arrancar sus dos motores para desenmascarar a este prodigio teutón. Únicamente sus llantas específicas de 15″ con neumáticos de 205 mm, le otorgaban un rasgo de distinción al Twin Scirocco. La cosa cambiaba si nos asomábamos al interior. Unos semibaquets rojos contrastaban con el pálido azul lago de su carrocería, y afinando la vista, nos percataríamos del doble cuenta revoluciones de su marcador.
Tras el duro trabajo, Volkswagen necesitaba convencer a la directiva de que el proyecto era lo suficientemente competente como para llevarlo a producción. Bajo el evidente atractivo del producto, la directiva, inspirada en la posibilidad de fabricar un vehículo de altos vuelos que además fuese perfectamente lógico para el Grupo B, no escondió su entusiasmo. El proyecto se mantenía firme y en Volkswagen ya no agachaban la cabeza frente a Audi. También sabían construir coches de alto rendimiento que fuesen eficientes en la disciplina de los rallyes.
Sorprendentemente, tan solo un año después del nacimiento del Volkswagen Twin Scirocco, los de Wolfsburgo maravillaban a la prensa con la presentación del Twin Scirocco 280/4. Este prototipo era una bestia con notables diferencias, y la primera era su progenitor. VW Motorsport quedaba al margen de un proyecto emergente a manos de Dr. Ulrich Seifert, el entonces jefe de desarrollo de Volkswagen. Aunque exteriormente adquiría un aspecto más característico, su composición general era más congruente para la producción en serie. Eso no quiere decir que el modelo no destacase, este sí era un exclusivo Scirocco reconocible a simple vista. Un agresivo (casi desproporcionado) kit de carrocería dominado por una profusas tomas de aire, era su carta de presentación
Equipaba unas llantas Fuchs de 15 pulgadas por cortesía del Audi Quattro. Era una clara declaración de intenciones.
El aliciente de este prototipo es que estrenaba el nuevo motor inyección de 1,8 litros. La culata del mismo había sido optimizada por Oettinger, una compañía de preparación que llevaba desde 1951 colaborando con Volkswagen, incluso en el desarrollo del motor 16 válvulas del Golf. Por supuesto, para el Scirocco 280/4 el motor se montaría por partida doble, aunque esta vez su bloque trasero fue convenientemente aislado y oculto con una oportuna cubierta tapizada. Tras la intervención de Oettinger, el rendimiento de los nuevos motores de 1,8 litros no superaba los 141 cv de potencia, una cifra muy atractiva pero que abogaba por un conjunto más civilizado que el anterior 360/4.
En 1986 VW llegaba al ascenso a Pikes Peak con un Golf Bimotor equipado con dos bloques de 1,3 litros. ¿Un homenaje al Twin Scirocco y a sus ingenieros? Quien sabe..
Uno de los errores de Seifert fue asociar estas nuevas mecánicas a cajas de cambio automáticas con convertidor de par. Cabe decir que precisamente aún más en aquella época: la era dorada de los coches radicales y los pilotos experimentados. Por otro lado, las transmisiones automáticas aportaban una mayor simplicidad de producción y confort de rodadura, algo ciertamente irónico teniendo en cuenta las prestaciones y el público al que iba enfocado el producto. No existen datos en demasía sobre el último de estos prototipos, pero se sabe que la potencia final terminó en 280 cv y que presumía de tracción integral permanente. El caso es que Volkswagen terminó por rechazar su producción tras valorar los costes y la complejidad del proyecto. Además, la necesidad de introducirse en competición con un complejo vehículo de dos motores, no era una prioridad. Al fin y al cabo y a pesar de su rivalidad, Volkswagen y Audi estaban en el mismo barco, por lo que lo más prudente era hacer una cura de orgullo y centrar todo el esfuerzo en una tecnología ya consagrada como era la de Audi.
Vía: DriversFound.com