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16 motores fundamentales en 12 Cilindros. #FabledEngines

written by Héctor Jáñez 28 julio, 2017
16 motores fundamentales en 12 Cilindros. #FabledEngines

Es un hecho que los coches nos gustan, bien sea por sus atractivas carrocerías, por las sensaciones que nos producen cuando nos sentamos tras su volante o por que son una de las manifestaciones tecnológicas más carismáticas de la historia. Para valorar cada obra al completo, antes que sus líneas, hay que buscar la admiración de su interior, donde se halla gran parte de su desarrollo y esencia. Es por eso que en esta ocasión únicamente nos centraremos en lo que para mi gusto personal son, propulsores simbólicos.

– 4l) F20C VTEC 2.0 – Honda.

La serie F20C es sin duda una de las más interesantes de esta lista. Primero porque durante muchos años fue el motor de stock de aspiración natural con 2,0 litros y 4 cilindros, que más potencia ofrecía en el mercado. Y segundo, porque es de los pocos motores de Honda que adopta posición longitudinal y va ligado a la propulsión trasera. Como clásico bloque DOHC, esta generación de propulsores comparte escasas similitudes con los de la serie F de los años 90. Introducido a comienzos de siglo en el S2000 AP1, este 2,0 litros era capaz de ofrecer 250 cv a 8.600 rpm, con un corte a 9.000 vueltas. Casi nada. Mucha de su tecnología derivaba de Honda Racing, como las camisas del cilindro reforzadas o sus segmentos, entre otros detalles. Todo su desarrollo y soluciones le proporcionaron además de un gran rendimiento, un éxito rotundo en el mundo de las carreras y de las preparaciones.

img_3433– 4l) SR20DET 2.0 – Nissan.

Todo un veterano que llego en los 90 para sustituir a un vetusto pero triunfal CA18DET, y que permaneció en producciónsin apenas modificaciones  durante nada menos que diez años. Sabemos que Nissan tiene un catalogo envidiable de motores potentes y facultativos, pero sin duda, este 2,0 litros 16 válvulas de 4 cilindros en línea, es su baza más competente en esta división de mecánicas. Llega hasta los 215 cv de potencia en una sencilla y versátil configuración que podemos encontrar además en diversos modelos de la marca. Con un vasto mercado de piezas aftermarker a su disposición, podemos llegar a ver unidades que superen fácilmente los 300 cv de potencia. Proporcionó su último servicio en 2002, al famoso Nissan Silvia S15 Spec-R y además de haber impulsado a toda la saga de los Silvia, podemos encontrarlo bajo los capós de los Nissan Primera GT o de los Pulsar GTI R.

sr20det– 4l) BAM 20V Turbo 1.8 – Audi.

Como tercer y definitivo propulsor de los Audi S3, el motor BAM de 225 cv no podía faltar en la lista. Casi nada la potencia que ofrece para sus apretados 1,8 litros. Me encanta, porque es sin duda una mecánica con carisma que además, lleva tiempo impulsando a varias generaciones de modelos muy representativos y codiciados. El 5 válvulas por cilindro rechazó el exiguo turbo del 1,8 T para incorporar un K04 con intercooler, que combinado a su sistema Haldex se popularizó de forma rotunda, sirviendo así como base para los capós de los Seat León, los Volkswagen Golf y los Skoda Octavia. Posteriormente también sería heredado por el Audi TT. ¿Lo malo? La gran mayoría han terminado en malas manos y han sido manipulados y perjudicados sin sentido tras las improductivas modas de las reprogramaciones, lo que terminó por causarles una inmerecida fama de motor endeble.

audi_s3_nogaro_blue_2001_-_flickr_-_the_car_spy– 5l) B5234T5 (T5-R) 2.5 – Volvo.

La familia de motores T5 de Volvo tiene historia, y por eso, he tenido que añadir de forma inamovible el 5 cilindros en línea que concedió todo aquel protagonismo a los modelos más radicales del catálogo sueco. Con 2,3 litros, 20 válvulas, y un turbocompresor TD04, el propulsor T5-R ofrecía 243 cv para sobrecoger a todo aquel que se sentaba tras su volante. Su alimentación había sido modificada mediante una inyección Bosch Montronic 4.3, y con la reciente incorporación de su función overboost presentó una mejora sustancial con respecto al anterior T5 de 225 cv. Durante dos décadas, las motorizaciones Volvo de 5 cilindros impulsaron a los familiares y compactos más rápidos de su catálogo. Ahora, con la actual tecnología de vanguardia, y con la tiranía del turbocompresor, los 5 cilindros han desaparecido de la agenda sueca para ceder un relevo generacional a los motores Drive-E. Por consiguiente, el T5 actual ha pasado a configurarse con 4 cilindros en línea, conservando por supuesto, su condición de sobrealimentado. Una joya en proceso de extinción que ya no veremos nunca más en producción.

volvo-850t5-r-02– V6) Busso 3.2 – Alfa Romeo.

El V6 más emblemático que impulsó a los modelos más extremos de Alfa Romeo durante más de dos décadas, fue originalmente diseñado por Giuseppe Busso a comienzos de los años 70. El propulsor pasó por diversas etapas, y durante el transcurso de estas, variaron en configuración y hasta en cilindrada. Desde su nacimiento, cuando solo presumía de un cubicaje de 2,0 litros, hasta que llegó a la cúspide de su carrera en 2002, donde ofrecía un 3,2 en las versiones GTA, el bloque Busso estuvo propulsando a modelos insignia de Alfa Romeo durante veintiséis años nada menos. En 2005 finalizó su producción para ser sustituido por un bloque Holden V6 de origen GM (General Motors) que también compartiría con los Saab 93 2,8 Turbo, diferentes Cadillac, o el Opel Insignia OPC Turbo. Con una potencia final de 250 cv a 6.200 rpm, era una mecánica poco apretada y muy suave, que además proporcionaba muchas posibilidades. Sin duda, ofrece uno de los aspectos más atractivos bajo el capó en cuanto a propulsores de esta raza. ¿Su sonido? Envidiable..

fdv605375_gta– 6l) S54B32 3.2 – BMW.

Los 6 cilindros en línea de BMW siempre fueron algo proverbial. Todo fan de la marca y amante del mundo del motor conoce este tipo de motores. Marcaron una época al ser abalados por su equilibrio, su entrega de potencia y una fiabilidad que superaba a todo V6 viviente. La única “pega” de estos motores era la necesidad de su posicionamiento longitudinal, detalle que por otro lado afianzaba su vínculo a la propulsión trasera. Además, la necesidad de un mayor espacio en el vano motor en diferencia a un V6, requeriría el diseño de un morro más alargado, algo que queda patente en los BMW de los últimos 25 años. Si debemos destacar uno solo de todos los 6 cilindros producidos en Múnich lo largo de la historia, yo, personalmente, me quedo con el S54B32. En este propulsor, que llegaba a ofrecer 105 cv por litro, se había reducido el centro de gravedad, además de optimizarse su peso final. Siendo explícito, este motor impulsa al exitoso y reclamado M3 e46. Su 3,2 litros llegaba a ofrecer 343 cv de potencia a 7.900 rpm y el 80 por ciento de todo su par estaba disponible para el conductor a tan solo 2.000 vueltas. Hoy día ya se ha proclamado como uno de los atmosféricos más deseados del momento.

s54engine1024-1– Wankel) 13B-REW – Mazda.

¿Quien no conoce el Mazda RX-7? Quizás hasta no hace demasiado tiempo, vehículos tan icónicos procedentes del país del sol naciente, no eran tan reclamados como en la actualidad, donde el mundo del motor se ha transfigurado en una exitosa moda. La historia de esta mecánica se remonta a 1924, cuando el alemán Felix Heinrich Wankel decidió embarcarse en un proyecto donde los vitales pistones de un motor pasasen a ser sustituidos por un rotor. Tras un acuerdo entre el entonces presidente de Mazda Motor Corporation, Tsuneji Matsuda y la NSU, desde Hiroshima se comenzó a intervenir en el desarrollo del proyecto que dio a luz a las mecánicas rotativas que conocemos hoy en día.

En 1993 nació la tercera generación del RX-7, denominada como FD y portadora de la mecánica 13B-REW. El rotor incorporaba dos turbos secuenciales, que con sus escasos 1,3 litros de cilindrada, podía llegar a los 225 cv de potencia. En 1998 el propulsor fue sumamente optimizado de manera que su potencia llegó hasta los 280 cv.

1993ndash1995-mazda-rx-7-13-liter-twin-turbocharged-rotary-engine-photo-352217-s-1280x782– 6 Bóxer) 9A1 (991) 4.0 – Porsche.

Solo Porsche es capaz de conseguir exprimirle 500 cv tan raudos a un 6 cilindros atmosférico. Los más fanáticos denominan a los motores Bóxer como motores en V a 180 º, pero hay una gran diferencia. Partiremos de la principal característica que los motores Bóxer o planos con cilindros opuestos, presentan un cigüeñal con muñequillas independientes para cada pistón, por lo que estos alcanzan el PMS (escape y compresión) y el PMI (expansión y admisión) de forma simultanea. Mientras, en los V a 180º que es otra cosa muy distinta, cada pareja de pistones comparte muñequilla, dando como resultado que dichas parejas actúen en sentido contrario. Mientras el pistón 1 esta en el PMS, el pistón 2, enlazado a la misma muñequilla, irá hacía el PMI.

Dicho esto, cabe destacar que el propulsor de Stuttgart que más me ha cautivado hasta la fecha, pertenece al 911 GT3 RS. Es un 6 cilindros Bóxer de pura cepa, sí, de esos que han hecho historia y quedaran para el recuerdo. El 6 cilindros opuestos de aspiración natural solo tarda 3,4 segundos en llegar a los 100 Km/h y puede girar por encima de las 8.000 vueltas sin ningún reparo. Manteniendo el diámetro original del 3,8 montado en los GT3, los 200 cm³ extras proceden de un aumento en su carrera en 4mm. De esta forma, además de reducir las fricciones, Porsche se aseguró de la predisposición de potencia a bajas revoluciones.

2014_porsche_911_gt3_28_1920x1080– 6l) RB26DETT 2.6 – Nissan.

Godzilla. Quizás un tópico en lo que a motores se refiere, pero este es el auténtico, y no lo que nos venden ahora.. El Nissan Skyline y su mecánica de 6 cilindros en línea y 2,6 litros con dos turbocompresores gemelos, declaraba 280 cv. No obstante, estas mecánicas siempre resultaron dar bastante más potencia en los test que la que declaraba el fabricante en sus fichas. Originalmente concebido por NISMO, fue un motor que debido a su teórica sencillez y prestaciones, se convirtió en uno de los más longevos de la marca. Sus dos categóricos turbos T28, ligados a una robusta mecánica interna, han permitido que un 6 cilindros en línea termine con algún que otro honorable uve ocho. Sus componentes móviles vienen reforzados en todas las partes críticas, para así poder soportar preparaciones de hasta 600 caballos. Lo sé, es un motor que está en todas las listas y artículos, pero porque tiene que ser así, es inevitable. Cotizado a más no poder y de adquisición utópica.

221300__76582-1323208272-1280-1280– 6l) 2JZ-GTE. Toyota.

Se podría decir que el motor del Toyota Supra es de similar concepto al anterior, aunque con ciertos rasgos distintivos que marcan una diferencia. La cilindrada es uno de ellos. El bloque de 6 cilindros, construido en hierro fundido y con culata de aluminio, presentaba los conductos en igualdad de diámetro para admisión y para escape. Aquí tenemos una de las principales diferencias con respecto al RB26DETT. Otro factor interesante es su transmisión Getrag V161 de seis velocidades, y la configuración de sus turbos de forma secuencial. En esta ocasión la sobrealimentación (desarrollada en colaboración con Hitachi) se basa en un turbo de menor diámetro para bajas revoluciones y otro mayor, el cual entra en escena a partir de cierto régimen. El motor presentaba la misma carrera y diámetro, equipando a su vez un cigüeñal forjado, junto con un sistema de guías que lanzan chorros de aceite desde la parte inferior hacia los pistones. Este propulsor no solo fue destinado al Toyota Supra, si no que lo vistieron otros integrantes de la marca. Además, su comercialización fuera de Japón hizo que su oferta fuese más amplia y se barajasen una gran cantidad de piezas aftermarker.

2jzgtetwinturbo– V8) R129 500 SL- Mercedes-Benz.

La cuarta generación del Mercedes 500 SL venía escoltada por una familia de propulsores para enmarcar. Sin duda, uno de los que más nos hace perder los nervios es su V8 atmosférico de 32 válvulas. Desde un gran 6 cilindros en línea de 230 cv en acceso, hasta un imperioso V12 de 6.0 litros y 365 cv, para la versión más exponencial, el V8 se quedaba a mitad de camino de este prodigio alemán. No obstante, este bloque de aluminio, con un ángulo de 37,7 grados y sus distintas optimizaciones, como su inyección KE-Jetronic de accionamiento mecánico y electrónico, fueron precursores de otras tecnologías venideras para diferentes modelos V8 de la marca de la estrella. El V8 llegó a ser tan prominente que propulsó a la exclusiva versión SL60 AMG, un exótico modelo que limitó su producción total a tan solo 300 unidades. El V8 incrementó su cilindrada hasta los 6,0 litros y arrojaba una potencia de 384 cv. En incontables pruebas de la época este motor fue incluido en el salón de la fama de los V8, gracias a su potencia, a su respuesta durante cualquier régimen, y por su puesto, a su única y sublime sonoridad.

1989-2001-mercedes-benz-sl-r129-four-valve-engine-on-the-500-sl-1280x960– V8) F430 4.3 – Ferrari.

Siendo un catálogo de motores V8 tan extenso, es muy difícil quedarse con uno en concreto, por eso, en esta lista que comparto con todos vosotros me ha sido imposible ceñirme a una única unidad. Y es que nada es más especial que sentarte en el asiento de un F430 Scuderia y observar por el espejo interior las siglas de Ferrari en cada una de las tapas que sellan las dos bancadas del V8 que aloja en su parte trasera. El 4,3 litros con inyección multipunto y de apellido Scuderia, llega hasta los 510 cv de potencia, gracias a una evolución supervisada de la mano del gran Káiser, Michael Schumacher. Por supuesto, el modelo surgió en base a la versión original F430. Con un sonido más semejante al de un F1 que al de un superdeportivo, la entrega de potencia del V8 italiano es espectacular, sobre todo a partir de cierto régimen de revoluciones. Si sois fanáticos de la marca y del modelo en concreto, podéis hincharos a ver vídeos de Internet de las diferentes pruebas y actuaciones del modelo.

ferrari-f430-2005-1024-3b– V10) Magnum 8.0 – Chrysler.

Nos trasladamos de continente para hacer homenaje a una estirpe de mecánicas que se remonta a los añorados años 60. Siendo más habitual su configuración en 8 cilindros, en 1988 se tuvo en cuenta la posibilidad de incorporar otro par de cilindros a un enérgico bloque de hierro fundido. En principio, el enorme motor V10 iría destinado a impulsar las imperiosas camionetas Dodge RAM, y posteriormente, en 1992, decidieron agenciar esta vertiginosa mecánica al popular y por entonces joven deportivo americano: el Dodge Viper. La segunda generación del susodicho, la cual corresponde al periodo que se comprende entre 1996 y 1998, es precisamente la que me tiene encandilado, la denominada versión GTS. Con su V10 de nada menos que 8,0 litros, rinde 450cv de potencia. Quizás incluso la potencia final nos resulte escasa si tenemos en cuenta la cantidad de cilindros y la inmensa cilindrada, pero sin duda es un motor que con sus impresionantes 665 Nm a tan solo 3.700 rpm, se evita cualquier reproche. ¿Que aficionado a los coches no ha crecido babeando con la carrocería y el sonido de un enorme Viper V10? Posiblemente uno de mis preferidos.

V10 Competition Crate Engine – Designed specifically for drag racing, Mopar’s 800 horsepower V10 Competition Series engine, part # 5155872, is designed for the rigors of drag racing and pulls 695 lb. ft. of torque with an operating range up to 7000 rpm. Hand-assembled to exacting standards by race engine builders, the 512 CID, V-10 comes complete with a JTEC controller with race calibration.– V12) S70B56 – S70/2 (5.0 – 6.1) – BMW / McLaren F1.

Puede que una de las joyas de la corona, o al menos así lo creo, ya que no debemos olvidar que todo este artículo deja la imparcialidad a un lado. Dicho esto, creo que todos y cada vez más gente se está haciendo eco de aquel excitante V12 que impulsaba a uno de los deportivos más carismáticos de la marca bávara. ¿Quien no ha visto el vídeo de la moneda que se posiciona de canto en la tapa del V12 y se mantiene impasible gracias al tremendo equilibrio del propulsor alemán? Incluso durante su encendido y apagado, la moneda permanece de canto inamovible sobre la tapa superior de este. Solo viendo el vídeo creo que todo lo que pueda decir posteriormente quedaría exiguo ¿no?

La magnifica ingeniería con la que estaba realizado este propulsor, era tal, que llegó a ser seleccionada para impulsar a uno de los deportivos más emblemáticos de la historia. Seguro que has oído hablar alguna vez del McLaren F1. Originalmente, el S70 fue concebido por BMW Motorsport para impulsar al 850 CSi, disponiendo entonces de una cilindrada de 5,6 litros y 381 caballos de potencia. Fue entonces cuando desde McLaren decidieron decantarse por la mecánica bávara para incorporarla al que sería, su deportivo estrella. Durante el proceso, el V12 sufrió ciertas optimizaciones como la incorporación de 4 válvulas por cilindro y dos culatas completamente nuevas. Fue de esta manera como se convirtió en el propulsor atmosférico más rápido que jamás se ha producido hasta la fecha. Con una media de 103 caballos por litro, el 6,1 ofrecía una potencia final de 627 cv a 7.500 rpm.

img_4691-wm– V12 F50 4.7 – Ferrari.

Una vez más, me he visto en la disyuntiva de no poder decantarme por un solo doce cilindros, por lo que he tenido que involucrar a un italiano muy reconocido en nuestra lista. Y es que no hace falta recurrir a una minuciosa exposición de datos cuando se dicen las palabras mágicas F50. Indudablemente este es otro atmosférico para el recuerdo. Este 4,7 litros y su potencia máxima de 520 cv a 8.000 vueltas, no es ninguna primicia en lo que a tecnología se refiere, pero a día de hoy es capaz de dejar en jaque a casi cualquier mecánica de vanguardia. No exagero ni un ápice cuando digo que su bloque de hierro fundido desciende directamente de un F1, son datos verídicos. El propulsor del F50 es exactamente el que incorporaba el Ferrari 641 conducido por Alain Prost en el campeonato del mundo de 1990. El bloque fue optimizado con un aumento sustancial de cilindrada que lo llevó de 3,5 a 4,7 litros. Una receta final que dio como resultado un incremento de par y un sonido que fue catalogado como de los mejores de la historia. Una imagen vale más que mil palabras.

kkg3g8vuy4avbj2iw1h1– 4l) THP 1.6- PSA/BMW.

Para cerrar nuestra cita he querido incluir esta pequeña joya que nos ha prestado recientemente el grupo PSA junto con BMW. Tengo que decir que personalmente me encanta. El THP proviene de una familia de motores denominada Prince, cuyo desarrollo también debemos atribuir a BMW. Junto a los bávaros, el grupo PSA ha dado a luz a una serie de motorizaciones a partir del concepto downsizing, que a la vez de proporcionar un rendimiento excepcional, consiguen unos consumos difícilmente equiparables por sus rivales coetáneos. La principal característica de esta mecánica es su sencillez, y sobre todo su factor rendimiento / consumo. Los bloques transversales de hierro con 4 cilindros y 16 válvulas, incorporan inyección directa y un turbocompresor *Twin-Scroll, que proporciona una respuesta rápida y eficaz. La intervención de BMW es delatable al descubrir la integración de su conocido sistema de distribución variable, denominado Valvetronic con doble Vanos. Una interesante curiosidad del sistema, es que el acelerador no actúa sobre la válvula de la mariposa que incorporan otras mecánicas, si no que regula la cantidad y tiempo de apertura de las válvulas de admisión. El propulsor oscila entre los 150 hasta los 270 caballos de potencia.

* Twin-scroll: Turbocompresor de entrada doble que requiere de la independencia del colector en dos partes para la canalización de los gases de escape.

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