Al contrario que un Opel Senator corriente, este monstruo de casi cinco metros de largo pasó de ser una confortable berlina del segmento F dispuesta para placenteros viajes, a un equivalente de lo que hoy conocemos como un gran coupé de altos vuelos. Un deportivo con mucho espacio funcional y cuatro puertas. Las escasas pruebas de la época atestiguan de forma contundente: no es un Opel, es un Irmscher. Y vale que mantiene el idílico 6 cilindros en línea con doble árbol y 24 válvulas de Opel, pero eso era solo un esbozo de todo el esquema elaborado en la cocina de Remshalden. También afirmaban que, esta berlina de apellido Opel, no era más que un vago hermanastro del Senator que le procuraba a la marca alemana una plaza de lujo en la cámara de los más ilustres.

Estéticamente no dista mucho de un Senator común. La inconfundible parrilla de patrón cuadriculado, siempre ha sido una de las pinceladas más recurrentes en las estéticas de Irsmcher. Olvidaba sus cromados en honor de un nuevo kit aerodinámico; paragolpes delantero y trasero con nuevas formas y dimensiones, y un alerón tipo pestaña que se asentaba sobre los límites de su zaga. Las nuevas llantas con neumáticos 255/55 R 16  y la doble salida de escape con formas rectangulares, —ahora más grandes— otorgaban a la berlina un discreto cambio que mantenía intacto su carácter sleeper.

Como os comentaba, el robusto 6 cilindros en línea de 24 válvulas constituía los cimientos de una nueva maquinaria que comenzaba a girar mediante un cigüeñal forjado. Su carrera incrementaba de 88 mm a 98 mm para que el bloque de fundición llegase a los 4.0 litros, y el sistema de admisión variable DUAL RAM de Opel trabajaba mediante una mariposa que delimitaba en dos partes independientes al propio colector. La finalidad era alimentar al seis cilindros en dos grupos de tres durante los momentos de baja demanda, consiguiendo de aquel modo un aumento de par sin sacrificar la intensidad característica de estos bloques al sobrepasar las 4.000 vueltas. Iba dotado con dos catalizadores y se nutría mediante un sistema de inyección electrónica Bosch Motronic M 1.5.

Era todo un peso pesado de la época. Los escasos 6,5 segundos que tardaba en hacer el 0 a 100 Km/h le permitían hablarle de tú a tú a los teutones más reconocidos.

Irsmcher se encargó de que un nuevo sistema de encendido también colaborara en los 272 cv que castigaban la caja de cambios de 5 relaciones. De hecho, este monstruo declaraba una cifra de par de 395 Nm a tan solo 3.300 rpm. Entonces, ningún otro vehículo del mercado con aspiración natural y menos 4.0 litros superaba dicha cifra.

Las pruebas de la época, en su gran mayoría realizadas en su tierra natal, corroboran la irrefutable suavidad del 4.0 litros, siendo su empuje vigoroso y progresivo desde cualquier régimen, la cualidad más destacada. Más aún, siendo conscientes de la pobreza de bajos que sufrían estos motores. Incluso ponen de manifiesto que, el C40SE iba tomando un tacto más y más aterciopelado a medida que el marcador acumulaba los kilómetros. Vamos, un motor de los que ya no se fabrican.

Aunque perteneciesen a categorías diferentes, pudo ser el enemigo número uno del BMW M5. Los 257 Km/h de velocidad punta y los escasos 6,5 segundos que necesitaba para hacer el 0 a 100 Km/h, eran capaces de poner la cara colorada a más de un deportivo de la época.

El bastidor fue ajustado por Irmscher mediante amortiguadores de gas y unos muelles que reducían su distancia al suelo en 15 mm. De serie equipaba un diferencial autoblocante tarado al 46%.

No se mencionan consumos desorbitados a pesar de sus cualidades, y lo que es más importante, de su peso. Las pruebas nos informan de que el ordenador mostraba cifras de 12.2 litros durante un uso mixto, y de hasta 18 litros durante una conducción vivaz en carreteras secundarias que exigiesen un uso más intensivo del cambio. Eso sí, para ser un 6 en línea atmosférico se alaban unas recuperaciones dignas de un motor sobrealimentado. Tal cual. Todo este manjar teutón concluía con el desembolso de 100.000 marcos alemanes, que al cambio vienen siendo unos 51.000 euros. ¿Merecía la pena pagar ese precio por un Opel Senator de los años 90? Su interior con olor a cuero de búfalo, sus asientos eléctricos Recaro y sus profusos revestimientos con madera de burl, eran muy capazes de responder ante las dudas de los posibles clientes potenciales de un Mercedes-Benz W124 o de un BMW E32. ¿Tú que opinas?