Por Héctor Shavershian.
Desde siempre ha habido veces en las que pequeños proyectos han llegado a buen puerto de forma espontánea hasta convertirse en productos con un triunfo exponencial. El más claro ejemplo es el Toyota Sprinter Trueno / Corolla Levin, un compacto japonés de pura cepa que terminó siendo más reconocido por su código interno, AE86. Producido a partir de 1983, representaba la quinta generación de una ya veterana gama Corolla, y era una clara inspiración de las líneas de su predecesor el E70 de 1979.
Al contrario de lo que muchos creen, los sobrenombres de *Zenki y *Kouki no son originarios de las famosas series SX/Silvia de Nissan. En los años 80 nuestro protagonista ya estaba afiliado a dichos seudónimos. En Toyota y otras marcas niponas es habitual que haya dos versiones de cada modelo, una inicial denominada Zenki, y el facelift o restyling, denominada Kouki. Ambas versiones presentaban obvias diferencias en sus ópticas delanteras y traseras entre otras.
– Zenki (1983-1985) incorporaba unos intermitentes más discretos con menor tamaño y al extremo derecho de su portón trasero lucía el anagrama Sprinter.
– Kouki (1985-1987) pasó a tener unos intermitentes más vistosos mientras que las ópticas traseras estaban unidas entre sí a través de una banda roja.
*Zenki hace referencia al primer periodo de fabricación del modelo. La palabra Zen significa primera parte y Ki entre otras, es periodo.
*Kouki por otro lado nos indica la siguiente generación. Las siglas Kou hacen referencia a final o último, mientras que Ki nos sigue representando el periodo.
El modelo ofrecía tres tipos de carrocerías, una coupé de tres volúmenes que presentaba un peso más competente y mejor rigidez en su estructura, una hatchback con un logrado coeficiente de penetración, y otra sedan de cuatro puertas para los más clásicos del día a día. Aunque en sus versiones destacadas incorporaba propulsión trasera, las motorizaciones inferiores pasaron a ser impulsadas por el eje delantero, siendo la primera versión de la historia de Corolla que no incorporaba propulsión trasera en toda su gama al completo, y rompiendo así una cadena de cinco generaciones.
En la versión más representativa del catálogo el código interno se convirtió en su nomenclatura principal ya que a día de hoy hay más gente que lo conoce como AE86 que por su nombre original, Corolla Sprinter Trueno. Por experiencia, y más si se trata de códigos nipones, es fácil de deducir que ha de tener su propia interpretación. La A nos desvela el tipo de motor que incorpora el modelo, en concreto el 4A-GE. La E ya nos hace referencia a que pertenece a la familia Corolla, y el ocho representa a la quinta generación, la E80. Por último, el seis ya simplemente especifica el tipo de carrocería concreta del catálogo. Por otro lado, su apodo más conocido proviene de una costumbre muy clásica de los japoneses de bautizar a los coches. Hachi-Roku según suena en nuestro idioma nos parece un gran apodo, y lo es, e incluso se puede llegar a pensar que es un sobrenombre sin un significado conexo al vehículo, pero en realidad significa ni más ni menos que Ochenta y seis. Hachi/Ocho y Roku/Seis. En la sencillez está el éxito.
La familia Corolla era muy extensa y no podemos olvidar la variante Toyota Levin, el cual presentaba ya rasgos muy distintivos a simple vista con el Sprinter Trueno. Además de los distintos acabados interiores, el Levin dejaba a un lado los clásicos y representativos faros escamoteables del Trueno para dar lugar a esas ópticas rectangulares tan típicas de la época y de los demás integrantes de la gama. ¡¡Que gran época señores!! La parrilla se presentaba acorde con las dimensiones de sus focos mientras que en el trueno era más reducida, hasta que en sus últimas versiones terminó por desaparecer para dejar hueco a la terminación de su capó.
Como dato interesante, el Levin en su versión más potente incorporaba una parrilla que se aperturaba automática cuando el conductor requería las máximas exigencias del motor, para lograr de esa forma colaborar con el sistema de refrigeración.
Curiosamente ningún AE86 llegó a comercializarse en España y lo irónico es que de haberse consolidado en nuestro mercado habría sido el buque insignia de la categoría con diferencia. Ningún compacto que estuviese rondando el mercado español por los años 80 era capaz de hacerle cosquillas al pequeño nipón, empezando por una equipación surtida de tecnología y excentricidades, como el marcador digital, climatizador, espejos y techo eléctricos, control de crucero (¡año 83, inadmisible!), dirección asistida o elevalunas eléctricos.
No solo en la parafernalia secundaria estaba lo sorprendente, pongamonos a hacer memoria de que compactos de mediados de los 80 podíamos adquirir que contasen con una mecánica catalizada con 4 cilindros de doble árbol de levas en cabeza, admisión variable con inyección electrónica y unos 80cv por litro. Creo que incluso en la actualidad este coche puede sacar los colores a más de un compacto generalista.
Ya durante el desarrollo del AE86 en las oficinas de Toyota tenían muy claro el concepto y ocupación del modelo. Sus interiores son un claro guiño al conductor apasionado, y a las personas que les gusta disfrutar al volante sintiendo los valores de una máquina con alma propia. Sus asientos de pétalo, a simple vista ya brindan comodidad y eran regulables hasta la saciedad, desde la habitual distancia al volante e inclinación del respaldo, hasta la inclinación completa de la butaca desde su apoyo, sus lumbares, e incluso las sujeciones laterales. Todas las demás funciones perfectamente colocadas frente al conductor para que el tiempo que pasen las manos fuera del volante sea completamente nulo, son un claro ejemplo de un coche que se ha fabricado metódicamente pensando en su conductor.
Cómodo y muy deportivo.
En el año 84 llego el propulsor 4A-GE para sustituir al obsoleto pero vigoroso 2T-G. Este cambio primeramente creó la asidua controversia de toda nueva tecnología que hace su primera aparición y que no se le da un voto de confianza hasta que llega el punto de tenerla testada y curtida por unas cuantas manos.
De primeras, el 1.6 litros de 16 válvulas ofrecía para el mercado japonés unos jugosos 130cv de potencia, que se reducían a 112cv en las versiones exportadas a Norteamérica por las normativas de emisiones. A condición de esa reducción de potencia, los AE86 americanos equipaban radiador de aceite y un diferencial autoblocante en opción.
Si hablamos de gestión, todos los AE86 estaban provistos de la transmisión T-50, la cual se caracterizaba por tener una relación extremadamente corta. Ese factor colaboraba en un comportamiento muy dinámico en un conjunto que quizás para la época no era precisamente liviano, con casi una tonelada de peso. Y si pensamos con la cabeza, esto quizás suponía un arma de doble filo ya que sus consumos se elevaban sin mesura y su sonido no era precisamente comedido cuando se circulaba de forma alegre. Aunque ese último apunte, personalmente, más que un problema es un aliciente.
Fuerte personalidad
El Hachi-Roku no era un coche de cifras prodigiosas, y quizás juzgándolo a través de ese elemento se quedaría en uno más. El Hachi-Roku era y es un coche con alma propia que se mide y se juzga por las sensaciones que te produce cuando te sientas tras el volante. Son muchos años y demasiados pilotos expertos dedicados de pleno al mundo de las carreras, los que continuamente han echado flores y elogios al pequeño nipón de los 80, empezando por el prodigioso Keiichi Tsuchiya, un fiel devoto del modelo.
Initial D
La popularidad del AE86 fue algo exponencial y termino por afianzar un firme vínculo con las carreras de las series N2 que aún siguen celebrándose actualmente. El impulso de Tsuchiya para introducirlo como principal herramienta de inicio en las carreras de Drifting tan de moda en nuestros tiempos, es otro detalle que nos entredeja ver el apego que los grandes pilotos tienen por el modelo. Por consiguiente, el pequeño compacto terminó de dar el gran salto a otros continentes y se introdujo en las carreras de turismos, proclamándose campeón de la BTCC (Campeonato Británico de Turismos) de los años 86 y 87, las 24h de Spa de 1984 y en la legendaria Mount Panorama Circuit (Bathurst) en Nueva Gales del Sur, Australia.
Su éxito encumbró de tal manera que posteriormente llegó a protagonizar un Manga a mediados de los años 90. Incluso años después de haberse finalizado su producción, su notoriedad fue rotunda. El Manga original de Shuichi Shigeno que se publicaba originalmente en la revista de la editorial Kōdansha, terminó por adaptarse al Anime, que precisamente estaba empezando a subir como la espuma durante esos años. El Anime y el Manga se centraban principalmente en el mundo de las carreras clandestinas en Japón, con escenarios reducidos a paisajes montañosos en los que sus competidores debían recorrer las sinuosas carreteras derrapando de tal manera que el coche formara un ángulo mientras circulaba a su vez a considerables velocidades. La serie tuvo tal repercusión que hoy en día es difícil encontrar a alguien que no haya oído hablar de ella. En 2005 finalmente se llevo a la gran pantalla con un largometraje real, producida por Media Asia Films. Muy recomendable, tanto el Anime como la película. Imprescindible más bien si te gusta el cine y el Anime.
Se pueden echar horas y horas enumerando anécdotas, logros, e historia sobre este super compacto, y no es para menos. La sencillez transformada en puro carisma. A veces es mejor invertir más tiempo en observar y centrarse en lo que realmente busca un conductor, que en surtir de tecnologías y materiales vistosos a lo loco.