¡Hablemos de Le Mans! Aunque por otro lado, para hablar del que posiblemente sea el espectáculo automovilístico más popular del mundo, ineludiblemente hay que hacer una reiterada mención a Porsche. Seré explícito. Harían falta hasta 19 extensas menciones, que son las veces que el fabricante alemán ha conquistado el centro del podio en el Circuito de la Sarthe. Pero al mismo tiempo, para visionar un automóvil de carreras que se acerque a los albores de la perfección, también habría que conocer el 956 y consecutivamente el 962, en lo que sería un manifiesto final que se focaliza en Stuttgart: la cuna del constructor que acumula más victorias en las 24 Horas de Le Mans. ¡Hablemos también de Porsche!
Como os decía, la definición ideal de un coche de carreras no la da su descripción, ni tampoco sus atributos. La definición ideal de un coche de carreras la dan sus títulos, y este soberano tiene mucho material almacenado en su currículum. Diseñado por Norbert Singer como cabeza de equipo para participar en las categorías más extremas de coches deportivos, el Porsche 956 se convirtió en uno de los prototipos más abrumadores de los 80. A todos los niveles y categorías. Entonces eran tiempos de gloria para Porsche, que tras conquistar tierras galas en 1976 y 1977 con el prototipo 936, repetirían la hazaña por tercera vez en el 81. Justo un año después llegó el cambio, cuando la FIA fundaba los Grupo A, B y C.
El Grupo C llegaba como una evolución cimentada sobre el Grupo 6, que abarcaba tanto a los prototipos carrozados del Grupo 5, como a los descubiertos de este primero. Lo más interesante de esta categoría, es que se rompieron importantes barreras conexas al rendimiento final de los vehículos. La cilindrada era una de ellas. En su lugar se concertaron límites para el consumo, y eso era algo que ponía a prueba el ingenio de los equipos para que estos, redujeran el peso de sus proyectos a unos 800 Kg. Con todos los datos en la mesa, Porsche tomó uno de sus ilustres flat-six refrigerado por aire, lo adornó con dos turbocompresores y con él, consiguió unos registros de desarrollo bastante intensos. Las potencias iban desde 620 cv, hasta los 750 cv. Aquel 2.6 litros ya era un curtido descendiente del laureado 935 de 1977, un bloque que también sirvió a la posterior evolución de cola larga, el “Moby Dick” de 1978. Aunque dicho sea que en estos, la cilindrada había sido alterada hasta alcanzar los 3.2 litros.
El monocasco de aluminio, una aerodinámica sin precedentes y el flat-six sobrealimentado por partida doble, fueron los tres factores claves de la ecuación perfecta.
Las culatas, que por entonces era uno de los problemas más recurrentes en aquellos bóxer de carreras, pasaron a refrigerarse por agua, y aire para los cilindros. Así, con la adaptación de un nuevo sistema de encendido digital Bosch, y junto a los dos turbocompresores gemelos, la barqueta stuttgarda arrojaba sobre suelo galo 620 cv, para convertirse a su vez, en el vehículo que más rápido ha atravesado el infierno verde de Nordschleife. Un récord que prevalece actualmente.
Para diseñar esta preciosidad; esta Diosa, Porsche simplemente se ciñó a las normativas del Grupo C, lo que pasa es que lo hizo tan bien que, el 956 podría ser perfectamente el patrón principal del Grupo C. El Adán. Por primera vez los alemanes recurrían a un monocasco de aluminio y a una sección plana para la parte inferior del coche, la cual entonces era obligatoria. El fabricante alemán consiguió un resultado aerodinámico jamás visto hasta entonces en otro deportivo, ni en ningún otro coche de carreras. Esas líneas suaves desbordando fluidez.. Era un conjunto aerodinámico brutalmente eficiente, capaz de conquistar con la magia de la sencillez. ¿Y qué hay del trabajo en su motor? Fue como el nacimiento de una nueva y perfecta reseña: la de los Grupo C.
Hasta el día de hoy, el Porsche 956 es el vehículo que menos tiempo ha tardado en atravesar el famoso Nordschleife. En 1983, Stefan Bellof hizo un tiempo de 6:11:130. Después de 3 décadas y media, nadie lo ha superado.
La experiencia que Porsche había acumulado llenando las parrillas de los años 60 y 70 con sus coches y prototipos, dio sus frutos. Los de Zuffenhausen se hacían con los cinco primeros puestos en las 24 Horas de Lemans de un remoto 1982, y los tres primeros fueron para los 956 Rothmans. Un año más tarde, Porsche empezó a distribuir algunas unidades a los equipos privados de clientes, los cuales, siguieron acumulando victorias para la marca. El dominio del 956 se terminó de consolidar a través de distintas victorias en las carreras del Campeonato Mundial de Resistencia durante los años 1983, 1984 y 1985. Era el rey con mayúsculas.
Aquellos 956 fueron glorificados durante algún tiempo, y a sus mandos estuvieron celebridades como Jacky Ickx, Derek Bell, Jochen Mass o Vern Schuppan. Stefan Bellof fue otro de los grandiosos pilotos de la joya alemana, aunque su historia fue sin duda la más dramática de todas las que están vinculadas con el prototipo. El 1 de septiembre de 1985, durante la celebración de los 1000 Km de Spa-Francorchamps, Bellof, en la vuelta número 78, trató de adelantar a Jacky Ickx al entrar en Eau Rouge. Una maniobra que para la mayoría de pilotos era un imposible, pero que para el piloto alemán se había convertido en un hábito. Un descuido hizo que la rueda delantera del coche de Bellof se enganchara con la trasera del de Ickx, provocando un accidente fatal en el que ambos terminaron empotrados contra la valla del circuito belga. Jacky Ickx salía ileso de entre los restos de su 956, pero el Porsche de Bellof se incendió y nadie tuvo tiempo de hacer nada para salvar su vida. Hoy, Stefan Bellof es sin duda un símbolo de las carreras, es leyenda. Es la estrella conquistadora de un infierno verde, con una luz que, hasta hoy, nadie ha podido igualar.