Fue un portento en su época. En su día el más tecnológico de la familia PSA y creado prácticamente cual laboratorio rodante, el XM, el penúltimo Big Citroën si tenemos en cuenta la reciente muerte del C6. Creo que no me equivoco si digo que fue uno de esos coches que no dejaron indiferente a nadie, y aunque en nuestros días sea básicamente un armatoste postergado a escasas notas, es conveniente aportar un granito de arena para revivir la personalidad de coches tan bien hechos. Y lo sé, es un cliché demasiado raído, pero sinceramente, no puedo evitar resaltar que ya no hacen coches así.
A mediados de los años 80 las ventas del imponente CX comenzaron a decrecer, así que Citroën supo muy bien como revolucionar el segmento E, manteniendo la esencia de las carrocerías hatcback, el puro carácter franco y en cierto modo ¿por qué no? algunas cualidades teutonas. El XM llegó en 1989, con la complicada misión de estar a la altura de un predecesor de lujo. El modelo parecía llegar con energía, ya que en 1990, justo un año después de su aterrizaje, obtuvo el reconocido premio al Coche del Año en Europa. Otros 14 títulos personales parecían avalar la nueva tecnología del elegante modelo galo, pero como buen carismático, su vida comercial no estuvo exenta de polémica y desavenencia.
A la hora de dibujar las líneas del imperioso CX, Citroën había recurrido al carrocero Bertone. Tras el éxito cosechado, con el XM los franceses siguieron la misma estela, logrando un Cx de tan solo 0,28.
El Citroën XM era una berlina que solventaba todas las carencias que se habían manifestado sobre el CX con motivo de los años. Su nuevo diseño, fruto de la colaboración con Bertone, logró un coeficiente de penetración de tan solo 0,28, una cifra más que interesante para un conjunto de 4,71 metros de largo. La gran luminosidad y su importante campo de visión, se daban gracias a una enorme superficie acristalada que también aligeraba el conjunto, y para redondear, un mayor espacio interior para sus ocupantes, lo convertía en un más que digno sustituto de sus precursores.
Llegaban los 90, los tiempos estaban cambiando y aunque el CX poseía una versión con motor sobrealimentado de 168 cv, las grandes berlinas venían necesitado ya una mecánica de importante cilindrada. Citroën lo tuvo claro desde el principio, y el XM fue el primero de los PSA en incorporar el famoso bloque PRV de 6 cilindros en V a 90º. A pesar de que sobre el papel es un bloque que nos sugiere cierta agitación, hay que tener claro que la concepción de este coche estaba exenta de pretensiones dinámicas y por su puesto, de encontrar logros deportivos.
El nexo entre el XM y el PRV precisamente no proyecta rapidez, y tampoco es un conjunto demasiado enérgico como para diferir en su categoría, pero es un propulsor tremendamente suave, agradable a la conducción y silencioso, muy silencioso.
Debido a los numerosos filtros impuestos por diferentes estudios de mercado, los interiores del XM quedaron relegados a la austeridad. La magia representada en la anterior generación, e incluso avivada en prototipos como el Activa, desapareció por completo en este gran sedan.
Un combinado de inyección y encendido optimizado por Bendix, hacen del V6 un excelente compañero de viaje. La respuesta es buena y progresiva, aunque si se le exige una subida de vueltas demasiado ágil desde la zona baja del marcador, como buen V6 atmosférico, sufriremos las inminentes carencias de estas mecánicas. Quiero hacer especial hincapié en la negativa de esperar grandes resultados sólo por el hecho de presumir de un V6. Más bien nos dará gratificantes y confortables viajes a velocidades de crucero, con la suficiente potencia bajo el pedal como para realizar adelantamientos holgadamente. Su generoso par máximo está disponible durante un amplio régimen de vueltas, pero al superar las 5.000 revoluciones es inútil persistir en la búsqueda de potencial.
Aunque el motor es capaz de alcanzar las 6.000 rpm con relativa facilidad, al superar la barrera de las 5.000 vueltas su par motor comienza a decaer de forma importante.
Uno de los puntos claves de esta mecánica es su caja de cambios. Perfectamente escalonada, facilita al gran galo una desenvoltura que armoniza a la perfección con las ecuánimes posibilidades del motor. Por supuesto, el confort del que era capaz de alardear un conjunto que supera los 1.400 Kg, se debía en gran parte a la nueva suspensión Hidractiva, presentada entonces por los del doble chevrón.
Suspensión Hidractiva, la famosa alfombra voladora.
El coche parece flotar sobre las carreteras, los molestos baches e imperfecciones pasan a un segundo plano y la calidad de rodadura es posiblemente de las mejores que has sentido. Estas son afirmaciones que seguramente se te hayan pasado por la cabeza al viajar en un Citroën equipado con suspensión hidroneumática. A pesar de que las famosas esferas requieren ser recargadas o sustituídas y que el sistema encargado de presurizar el fluido hidráulico es complejo y caro en caso de sufrir una avería, el conjunto técnico es bastante fiable. Fue sin duda una seña de identidad de la marca.
La suspensión Hidractiva fue una gran evolución que tomó como referencia la ya eficiente suspensión hidroneumática. Casualmente, se estrenaba por primera vez en el XM, y posteriormente sería destinada a los Xantia de su misma quinta. El nuevo sistema pasó a incorporar cinco captadores electrónicos, cuya misión era detectar ciertos parámetros del vehículo en movimiento: la velocidad angular, el desplazamiento del acelerador, el ángulo de giro del volante, la presión del circuito de frenos, la velocidad del vehículo y la presión ejercida por el balanceo de la carrocería. Infinidad de datos que gobernaba y analizaba una unidad de control específica del sistema.
– Dos suspensiones en una.
El nuevo equipo incorporaba una tercera esfera en cada tren de rodaje, haciendo que el conjunto totalizara seis esferas. Ofrecía adicionalmente dos pasos del líquido que colaboraban con los otros dos que ya ofrecía el anterior sistema, logrando un funcionamiento electrónico/hidroneumático realmente eficaz. Mediante los sensores, el circuito detecta el tipo de conducción realizada y dependiendo de las exigencias del conductor, este actua en consecuencia. Durante una circulación relajada, las tres esferas de cada tren de rodaje, funcionan a través de un sólo circuito, de manera que el suministro de gas y el paso de líquido incrementan para facilitar la flexibilidad de la suspensión. Por otro lado, si las exigencias al vehículo se endurecen, el sensor ordena el divorcio de los circuitos de cada rueda, reduciendo la cantidad de gas y el negociado del paso de aceite que actúa como amortiguador, endureciendo la suspensión en consecuencia.
Las primeras series del XM estuvieron marcadas por repetidos fallos eléctricos, un problema que se solventó en la fase II aparecida en 1995, pero la fama de sus primeros años de producción, provocó que las ventas se entorpeciesen.
En definitiva, el XM fue uno de los grandes acontecimientos automovilísticos de los años 90. Su tecnología ha perdurado prácticamente hasta la actualidad, y su calidad de acabado y diseño, marcaron la diferencia con respecto a sus rivales más directos. ¿Adquirir una unidad hoy en día? Sin duda como futuro clásico para realizar cómodos y agradables viajes, es una oportunidad única. Es un modelo demasiado infravalorado y hay buenas unidades a precios de derribo, sobre todo las versiones equipadas con el durísimo motor turbodiésel.
Fotografías vía: weilinet.com