Por Héctor Shavershian.
Precisamente hace unos días hablábamos sobre el Alpina B7, un Serie 7 reformado que canaliza una dinámica deportiva que durante años, ha llenado el hueco de la inexistente versión M en las berlinas número 7. Pero los rumores sobre un M7 no son sólo cosa del presente.. Durante décadas, el hombre siempre ha sentido especial predilección por todo aquello que no es posible materializar, o bien, que no se llega ha concretar por indecisión o por desavenencia. El M7 es una de esas cosas, y cuando algo se ansía con tanto afán, los rumores sobre su llegada, sean verídicos o fraudulentos, se extienden como la peste.
Esto nos lleva a narrar una historia inspirada en un tiempo, en el que existió un Serie 7 que lucía las siglas de Motorsport. Tras más de tres largas décadas de reclamo, hoy, aquí, por fin te ofreceremos lo que tanto ansiabas y que probablemente desconocías, la historia de un verdadero BMW M7.
Desde Múnich afirmaban no procurar una versión M7, ya que la perturbación de su bastidor para los correspondientes ajustes deportivos, afectarían a los beneficios de su principal destino, los viajes confortables.
Si bien la directiva bávara siempre ha rehusado sobre la producción de un M7 que compitiese con los pertinentes Mercedes Clase S AMG, hubo un tiempo en que de forma exclusiva, una berlina número 7 pudo presumir del colorido sello de Motorsport. Debemos retroceder hasta 1984, cuando la Serie 7 aún estaba en pañales.
El e23 nacía prácticamente en el ocaso de los años 70 y por aquel entonces, este ya se alimentaba en exclusiva a través de las famosas mecánicas de 6 cilindros en línea. Aunque los bávaros habían estado experimentado durante algún tiempo con propulsores V8 y V12, para el lanzamiento de una versión definitiva decidieron permanecer fieles al polivalente straight six M30, y aderezarlo con un turbocompresor de bajo soplado de la serie KKK. Nacía el místico M102, un remozado 6 cilindros de 252 cv.
Destino Sudáfrica.
En Rosslyn se encuentra uno de los centros de BMW más importantes de la historia de la marca. Esta planta, situada a las afueras de Pretoria, Sudáfrica, fue la primera en ser erigida fuera de los dominios teutones, y su funcionamiento se remonta a 1968. En 1973, con motivo de evitar los tediosos aranceles que castigaban a la importación de vehículos, los alemanes se hicieron con aquellas instalaciones para comenzar a ensamblar vehículos BMW mediante kits SKD y CKD que llegaban desde Alemania, y con los que se pretendía extrapolar resultados fuera de Europa. Aquel fue el origen de BMW Group South Africa y por supuesto, el detonante que facilitó algunos de los BMW más extraños y exclusivos de la historia.
Como legado británico, en Sudáfrica se mantiene la circulación por la izquierda, algo que obviamente concluía con la producción de todos los BMW de la república con volante a la derecha. Este motivo provocó que el montaje de ciertos modelos estuviese marcado por algún que otro obstáculo. Cuando se dio luz verde a la producción de los nuevos 745i con motor M102 turbo, la propia sobrealimentación no posibilitaba espacios para colocar la columna de dirección en el lado derecho.
La historia demuestra que sí hubo un Serie 7 M. El sello de la división en su instrumentación y una mecánica marca de la casa, constataban el nacimiento de una utopía.
En aquel momento BMW ya tenía claro el desarrollo de una versión individual para el Serie 7, y tras toparse con el problema de las columnas de dirección, su mejor baza era el prodigioso motor M88 desarrollado años antes por Motorsport para impulsar al deportivo M1. De aquella forma fue como el gran buque insignia bávaro pudo disponer de uno de los propulsores más místicos que acompañan a la historia de la marca.
El motor M88, un prodigio.
Nacido en 1978, el 6 cilindros en línea de 3,5 litros, fue declarando distintos potenciales a lo largo de su vida útil. Por supuesto, aquellas variaciones venían justificadas por la evolución tecnológica que sobrellevaba la marca, según el destino de los propulsores. En 1978 la mecánica M88 nacía con 277 cv de potencia y 340 Nm. Tras su evolución para las carreras del Grupo 5, el motor fue rebautizado como M88/2, se le incorporó un turbocompresor y junto con otras mejoras internas consiguió arrojar sobre el asfalto la friolera de 900 cv de potencia. La tercera y última versión fue en base al M88 original, y se modificó de una forma más sensata para servir a los M635CSi y los M5 e28. Declaraba una potencia final de 286 cv y 340 Nm, y aparecía justo a tiempo para ser montado en los 745i sudafricanos.
No era un Serie 7 con unos simples anagramas de M. Al abrir su capó, era la propia la tapa de balancines quien nos ilustraba con el sello de la división Motorsport.
Una vez terminado el proyecto, desde la central bávara se barajó destinar el nuevo M7 a mercados potenciales como el de los Estados Unidos y otras zonas de Europa. Tras algunas deliberaciones, por las oficinas de BMW se decía que el M88 era un motor demasiado ruidoso y explosivo para terminar de armonizar con un lujoso sedan, de manera que las expectativas de exportación quedaron archivadas. ¿Os imagináis a un distinguido hombre de negocios logrando sus 286 cv a 6.500 rpm en mitad de la Autobahn?
Sea como fuere, el BMW 745i M88 o como se le denominó en Sudáfrica, 745i SA, era un M7 en toda regla. Al ser uno de los coches preferidos de la élite administrativa y los altos cargos, el 90% de las unidades que salieron de fábrica eran con cambio automático ZF de cuatro velocidades, que disponía de tres opciones de conducción, incluido un “modo Sport”. Solamente 17 unidades pudieron gozar de un cambio manual con caja Getrag de cinco velocidades, distinguido por la primera velocidad invertida como en los M3 e30 o en los Mercedes 190E 2.5 16v.
Ni cabe decir que además de raro, fue un modelo muy exclusivo. Sólo 209 unidades fueron producidas entre 1984 y 1987, todas ellas sin pasaporte, y como os decía sólo 17 con transmisión manual. Ofrecía de serie un diferencial de desplazamiento limitado y entre otras de sus distinciones se encontraban algunas mejoras a nivel bastidor, como unas suspensiones más rígidas que las estándar y unas llantas BBS Mahle, arropadas por unos neumáticos de 225/55 R16. Junto con el sistema ABS, el equipo de frenos con discos ventilados fue herencia de los M635CSi y los M5 e28.
Los interiores no estuvieron exentos de distinción, y para la ocasión se realzaron de forma especial las concesiones al lujo y el confort. El techo corredizo, los espejos retrovisores, los cuatro elevalunas y la regulación de los asientos, todo era eléctrico. El climatizador automático, el control de crucero y el ordenador de abordo, terminaban de cerrar un conjunto que incluso treinta años después, es más lujoso y completo que el 90% de vehículos actuales. Por no hablar de refinadísimo cuero Napa, el cual vestía los interiores prácticamente en su totalidad, paneles de las puertas, salpicadero..
No fue un coche demasiado confortable tras adoptar ciertas medidas dinámicas, su motor era ruidoso y además, tenía una incontrolable adicción a la gasolina. Pero no cabe duda de que su historia y nacimiento es a día de hoy, de las más curiosas y emocionantes de la historia de BMW.