Por desgracia, hace ya unos años que el automovilismo francés recuperó la cordura. El rescate realizado por el gobierno galo —en asociación con el fabricante chino DongFeng Motors— al grupo PSA, y la incorporación de Carlos Tavares a la cabeza, exigía una nueva toma de contacto con el mercado. A partir de aquel momento, el departamento de i+d, las inversiones, las más codiciosas expectativas y la toda infraestructura de producción, se ceñiría en exclusiva a salvaguardar las ventas mediante una tenaz centralización. Todo ello sin margen de bifurcaciones a las demandas de mercado. A la vista están las insípidas y redundantes gamas actuales. Algo parecido sucedió en Renault, y así llegó el fin de las querida extravagancia francesa. Un final que ha llevado incluso a la ejecución de la suspensión hidroneumática. El fin de excentricidades tan bien elaboradas como el ineludible Citroën SM con motor Maserati y por qué no, el Renault Safrane Biturbo, entre otros.
1994: Gracias a la proliferación tecnológica del momento, el Salón de París vive una euforia como pocas. Una situación que por otro lado, colabora activamente en el renacimiento del automóvil francés.
Ahora ponte en situación. Entre los incesantes flashes y el atronador murmullo de las más de 200.000 personas allí presentes, en tu campo visual se cruza el stand de Heuliez. Allí, una enorme silueta de color azul lago, que muy probablemente supere los 5 metros de largo, te recuerda al magistral Renault Safrane Biturbo, presentado apenas hace un año. Tienes que ver de que se trata, descubrir aquella nueva insensatez que el carrocero subcontratista ha fabricado sobre la base de una de sus marcas predilectas. Benditas insensateces, piensas..
Frente a su zaga, vislumbras el significado de la leyenda de su portón trasero, así como de las molduras laterales que pactan con sus puertas. Dicen: Safrane Long Course. A simple vista se trata de un precioso Safrane, el cual mantiene su espectacular PRV de 6 cilindros en V a 90º y dos turbocompresores. La magia aparece tras superar el pilar C del vehículo, que muta hacia un enorme formato familiar, en una época en la que quizás, únicamente Volvo y Audi apostaban por dotar en condiciones a este tipo de carrocerías. Viendo el éxito posterior que cosecharon las vulgarmente conocidas como “rancheras”, se podría decir que en aquel entonces, Heuliez tenía razón.
Patrick Le Quément, entonces jefe de diseño de Renault, se había sentido especialmente fascinado por la concepción del Safrane Biturbo. Dicen las malas lenguas que durante el instante en que se veía admirando al vigoroso sedán francés, Le Quément decidió pedir a su equipo que abriese un proyecto para dibujar aquel modelo sobre una base familiar. Las intenciones llegaron a las manos de Heuliez, quien solo un año después logró materializar la extravagante visión del jerarca francés. Y ahí nos encontramos nosotros, en aquel Salón de París de 1994, admirando esta original carrocería bicolor sobre un equilibro lineal que evoca al lujo y al confort.
La tracción integral aseguraba una buena dinámica y también su principal cometido: un comportamiento rutero ejemplar.
Se mantuvo la mecánica PRV con dos turbocompresores revisada por Hartge para desarrollar 250 cv. La potencia se redujo en cierta medida con respecto a la versión sedan, pero junto con la tracción integral los principales objetivos estaban destinados al confort.
Una anécdota curiosa se dio en aquel Salón de París. Jacques Calvet, entonces presidente de PSA, paseaba junto a su esposa cuando el Safrane Long Course llamó su atención. La pareja se detuvo frente al prototipo mientras la mujer del ejecutivo declaró: —Jacques, este es justo el coche que necesitamos— Un directivo de Peugeot tuvo que explicarle a la mujer de Calvet que aquel vehículo no pertenecía a la compañía que dirigía su marido y que por el momento, no estaría a la venta.
El final del prototipo ya lo conocemos. Por motivos obvios jamás llegó a producción. El mercado de 1994 no disponía de la suficiente demanda para este tipo de recetas. Más bien era un mercado que no estaba preparado para los conceptos del nuevo milenio. Además, sin lugar a dudas el Long Course habría mantenido el hándicap de la berlina, un precio desorbitado que se veía notablemente agravado por el marquismo instaurando en la época.
Después de 1994 no se volvió a saber nada de aquel gran familiar, hasta que en 2012 afloraron ciertos problemas económicos para Heuliez. Se habló de la subasta de 43 prototipos pertenecientes al grupo empresarial francés, entre los que se encontraba nuestro protagonista. Hoy en día, su paradero es un misterio.