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Mi garaje ideal. Por Héctor Jáñez.

written by Héctor Jáñez 21 febrero, 2018
Mi garaje ideal. Por Héctor Jáñez.

Nuestro garaje ideal. Un concepto con el que muchos han soñado alguna vez en la vida y con el que otros tantos soñamos prácticamente a diario. Y es que esto de los coches, para el que lo haya vivido desde bien pequeño, sabe que es una obsesión irrevocable. Al menos mientras estos sigan funcionando a través de combustibles fósiles. La cuestión es que varios de los escritores dedicados al sector, los cuales acostumbro a seguir activamente, han expuesto en diferentes programas lo que para ellos sería su garaje ideal. Fue entonces cuando me dije; yo, que idealizo mi propio garaje unas tres o cuatro veces por semana, ¿por qué no compartirlo con mis lectores? Los que me conocen más de cerca casi seguro que serán capaces de pronosticar gran parte de esta entrada, y los que no, espero que disfrutéis de esto del mismo modo que yo, aunque a veces solo sea a base de imaginación cual infantil inocencia.

Ha sido muy difícil ceñirse a un top 6 vehículos, creerme, de forma que la solución más lógica a la que me he aferrado ha sido la de optar por un contenido variado que englobase varios segmentos y no a los superdeportivos de los que todo el mundo es consciente de su repercusión y cotización. Os presento a mí garaje ideal.

 

BMW M5 E34. Familiar, rápido y lujoso. ¿Para qué más?

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Fabricado completamente a mano en la planta de Dingolfing, Alemania, esta berlina de lujo aparecida en los albores de los 90 desprende puro carisma bávaro por los cuatro costados. De hecho, soy de los que cree en la afirmación de que todo petrolhead debe disfrutar en algún momento de su vida de alguno de los idílicos motores atmosféricos de 6 cilindros en línea. Sea de la firma que sea. Enserio, es otro nivel de percepciones. Pero vayamos al grano.

Solo el hecho de escuchar la sinfonía del Straight Six —también ensamblado a mano por los ingenieros de la división Motorsport— alojado en el interminable capó, es puramente un privilegio. Se trata de una evolución del propulsor que ocupa al M635CSi capaz de entregar 315 cv al borde de las 7000 rpm. Aunque yo preferiblemente buscaría una unidad posterior a 1992, ya dotada del S38B38 de 3.8 litros y 340 cv. En cualquier caso, nunca viajar sin acompañante fue tan placentero. Imprescindible para escapadas cómodas y agradables sin tener que renunciar a esos pequeños chutes de adrenalina que, su rapidísimo cambio de 5 relaciones y nuestro pie derecho nos permitirán dosificar al gusto.

 

Renault 5 Turbo. El unicornio.

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A decir verdad, suelo ser bastante optimista en la vida. Pero eso no está reñido con la sensatez, y esta me dice que es muy probable que nunca llegue a tener en el bolsillo las llaves de uno de estos. Aún así, soñar es gratis y su complejidad adquisitiva no es motivo ni mucho menos para desterrarlo de mi garaje ideal.

Es un espíritu libre de los de antes, difícil de convencer cuando su tren trasero se mosquea en plena trazada. Marcello Gandini se encargó de dibujar las modificaciones que lo elevaron hasta la cumbre de los 5, y como buen pura sangre, el motor Cléon-Fonte de 1.3 litros y 160 cv está lo más alejado posible del dominio tecnológico que actualmente anestesia a la adrenalina. Es, y era, un coche completamente innecesario e imprudente, detalles que irónicamente en el mundo del automóvil son un imprescindible para convertirse en un cautivador de masas. Lo que es.

 

Alfa Romeo 75 3.0 América. Señor Busso.

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Un Alfa Romeo siempre estará en mi lista, y es muy probable que esta haya sido la elección más difícil teniendo en cuenta la rica diversidad de la que hace gala la firma italiana. Lo que sí tengo claro, es que si es un Alfa en su interior tiene que latir un motor del maestro Giuseppe Busso. De hecho, como bien cuenta la leyenda, cuando tuve la suerte de ser propietario de uno de estos coches caí irremediablemente en el hechizo del Biscione. En realidad lo que se suele decir, es que si pruebas un Alfa Romeo de verdad, querrás repetir, y eso es algo que yo corroboro al 100%.

Supuso el fin de una era. El último de los Alfa Romeo de propulsión dotado de una mecánica bastante elástica que, como todo buen Busso, regala al oído con unas gárgaras de ensueño. Equipaba de serie un diferencial de desplazamiento limitado para una versión de 3.0 litros que casi roza los 200 cv. Quizás sea una pieza lastrada con algunos kilitos de más, pero nada que no se solucione con una actualización de suspensión. No me importaría hacerme con una unidad QV de 2.5 litros, pero ya de pedir.

 

Porsche 911/964 Turbo. La estrella.

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Un deportivo de altos vuelos tenía que estar presente. Para ser sincero, he debatido mucho entre el Porsche 964 Turbo y el Ferrari 288 GTO, y aunque el segundo es más ligero, más rápido y el rojo me pierde, elegir al Cavallino sería más que nada una cuestión de fidelidad, mientras que el Porsche es pura pasión. Con lo cual, el de Stuttgart es quien merece el puesto en mi lista.

Muchas tardes de verano siempre he imaginado perderme a bordo de uno de esos míticos Flat-Six air-cooled, por ejemplo haciendo la gloriosa ruta San José a Cabo de Gata por la ALP-822. Su bramar, su rebeldía y el paisaje: los mejores aliados de todo petrolhead. Si en algún momento me llegase molestar cierto dinero en la cuenta bancaria, no me importaría optar a un 965 con su correspondiente kit de reconversión a M30/69S. Pero seamos realistas, su exclusividad es una montaña de obstáculos. Algo más sensato —poco más— sería optar al 3.6 de 360 cv que Porsche servía a partir de 1993. Como en la mayoría de los 911 presumía de un motor supercuadrado —el M64— con una relación carrera/diámetro de 0,76, lo que se traduce en una fantástica rigidez para su cigüeñal. No es tan exclusivo como los 965 de chasis ancho, pero también es uno de los 911 más cotizados actualmente. Apenas estuvo un año en producción y no se llegaron a ensamblar ni 1500 unidades.

 

Audi RS4 B5 Avant. El ‘uno para todo’.

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Difícil ha sido dejar de lado el Volvo 850 T5-R, pero este cuatro aros presume una serie de delegados que sin duda no harían que me pensase ni un instante su adquisición. Primero porque fue el primer producto oficial diseñado y producido por la división deportiva Quattro Gmbh para circular por las calles. Segundo por su tracción quattro con diferencial central Torsen, y tercero por su nueva mecánica biturbo de 380 cv en la que ya no intervenía Porsche como hizo en el RS2, pero sí que lo hacía Cosworth.

Es un coche rápido, muy efectivo y seguro. Pero lo más importante es su capacidad para enunciarse a tu antojo como todo un géminis. Gran comodidad y más funcional imposible, es el coche ideal para el día a día, seas soltero/a o con familia. La otra cara de la moneda es el V6 biturbo que esconde bajó el capó, siendo este un arma de fácil desconcierto para algún que otro deportivo que lo juzgue y/o infravalore por su aspecto. De hecho, el modelo fue un contraataque directo al BMW M3 E46, si bien la previa del S4 berlina con 315 cv, rápido se descolgó de un segmento con potencias en pleno ascenso directo. Son 380 cv bajo el pie derecho como un ejercito que se repliega a la perfección en ambos ejes. Además, cuenta con el aliciente de estar lastrado por la electrónica justa y necesaria para que siga siendo un coche que al límite requiera cierta destreza, y así mantener la relación máquina/piloto a flor de piel.

 

Honda NSX. El japonés.

NSX

Teniendo en cuenta el vasto cultivo automotriz que nos ha regalado Japón en las últimas seis décadas, me ha sorprendido incluso a mí mismo la claridad con la que me he decidido. Tenemos los Skyline, los Supra, incluso la familia Type R de la cual me considero un devoto fetichista. Pero oye, uno termina aprendiendo que no todo en la vida es almacenar caballaje en el capó ni lograr dos décimas menos en un cuarto de milla. Al final terminas por sondear condiciones que se vuelven mucho más estimulantes. El brote de esa sonrisa de satisfacción como respuesta involuntaria, por ejemplo. El NSX tiene mucho de eso. Únicamente el Subaru Impreza WRX STi Blobeye me ha hecho dudar, pero el hecho de tener ya un opuestos en la lista ha sido el determinante para rendirme ante el Experimental.

Es un coche que para llegar al mundo primero tuvo que inspirarse en la mejor generación que ha existido. Desde Pininfarina, a un avión de combate como el F-16, pasando por la intervención de la leyenda Ayrton Senna a lo largo de su desarrollo. Una serie de decisiones tomadas por Masahito Nakano y Shigeru Uehara convirtieron a este prodigio nipón en el primer coche de producción cuyo chasis, carrocería y gran parte de componentes de su bastidor se fabricaron en aluminio. Mi unidad ideal sería un NA1, preferentemente uno de los escasísimos Type R que aparecieron en 1992, pero equipado con el bloque C32A. De vuelta a la realidad me conformo con cualquiera de los V6 de 3.2 litros y 290 cv. Y lo reconozco, me vuelvo un romántico cuando aparecen de por medio motores de aspiración natural, pero no puedo evitar la fascinación que me produce la idea de tener un coche con el que poder llegar al fin del mundo, y el NSX es uno de ellos. Aunque pensándolo bien, también lo sería un Mercedes-Benz 300D W124 con su indestructible OM603. Y además más económico. Lo mejor será que lo dejemos aquí compañeros.

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