Considero que la IMSA posiblemente fue una de las disciplinas de carreras con más atractivo en su época dorada. Los que me seguís en las redes sociales podéis dar buena cuenta de ello. La serie se fundó en 1971, y su reglamento abarcó categorías muy dispares, las cuales, en los eventos de resistencia más destacados hacían rugir sus mecánicas al unisono. Para la segunda temporada, Camel se convirtió en el patrocinador oficial de la serie, conociéndose esta etapa como la Era Camel. Los coches eran brutales, con cilindradas que iban desde los 3.0 litros y que cerraban su máximo en los 6.0 cc, con un peso mínimo para estos últimos de tan solo 1.200 Kg. En los años 80 llegaron los prototipos GTP (Grand Touring Prototype) con una equivalencia similar a los Grupo C, que eran modelos más notorios en el viejo continente a pesar de haber nacido durante la misma etapa. Es en este punto donde la IMSA alcanzó su momento más álgido. Las carreras parecían estar destinadas a las mejores escenas de Hollywood, los coches llegaron a ser exorbitantes, se expandían equipos notoriamente financiados, los opulentos soportes de fábrica y había una importante cantidad de conductores que establecían sin paralelo la élite del pilotaje mundial.
Imágenes de este calibre fueron tomadas por doquier durante la celebración del Road Atlanta Grand Prix de 1992. Éstas eran fechas en las que la categoría daba sus últimos coletazos, precisamente en una etapa en la que Nissan se había labrado un nombre en las carreras de resistencia, con prototipos robustos, eficientes y de un rendimiento exquisito. Los dos chasis inscritos para correr en trazado de Wisconsin aquel abril de 1992, eran una herencia directa de las paulatinas evoluciones desarrolladas por Electramotive Engineering desde 1985.
Hasta 1989, estos prototipos fueron denominados como Nissan ZX-Turbo GTP, en honor al precioso Z31, un modelo de calle que en Japón se comercializó como Fairlady Z. El motivo se justificaba mediante el uso de los bloques VG30ET que utilizaban aquellos 300 ZX en su versión comercial. Se trataba de motores V6, con una relación de compresión de 8,3: 1 y un turbocompresor Garrett T25, los cuales Nissan suministraba para que Electramotive los modificase y soportaran así las altas exigencias de las carreras IMSA. En los años 90, Electramotive Engineering pasó a ser NPTI (Nissan Performance Technology Incorporated), adoptando sus prototipos la consecuente designación: Nissan NPT-90. A mediados de la temporada 1991, los vehículos reciben algunas actualizaciones y pasan a denominarse como Nissan NPT-91, un proceso que se prolongó regularmente hasta 1992, año en que las distintas versiones se designaron como NPT-91A y NPT-91D.
En la categoría GTP de la IMSA, Nissan fue el primer fabricante que desbancó a Porsche como campeón de constructores, proclamándose campeón de la temporada 1989.
Nissan Performance Technology dirigía estos dos chassis durante la temporada 1992, numerados como #03 y #05. El evento estuvo definido por un cúmulo de contratiempos que se focalizaban en exclusiva en los neumáticos. Dos chasis Nissan fueron destruidos ese día, afortunadamente sin ningún herido grave. Aquellos no fueron accidentes muy comunes. Durante la primera toma de contacto, los vehículos habían rodado a la perfección, pero en una de las sesiones de práctica, apenas completadas 10 vueltas al trazado, el piloto Chip Robinson sufrió un accidente que terminó con el chasis NPT-91 #03 siniestrado.
Su compañero de equipo Geoff Brabham, que estaba rodando con el segundo chasis de Nissan, pudo observar la escena, atravesando la pista plagada de pedazos del Nissan de Robinson. Al parecer, el neumático trasero izquierdo, incluyendo la llanta, se habían hecho añicos. En la carrera oficial, Brabham y el equipo Nissan habían decidido tomar precauciones acortando los periodos de parada para realizar una sustitución prematura de los neumáticos. No fue suficiente. En la vuelta 55 el Nissan de Geoff Brabham sufría un terrible accidente que terminó con su vehículo boca abajo. En ese instante, fue el mismo equipo quien tuvo que retirar el vehículo de la pista, lo que indujo a la fundación de un equipo de seguridad oficial que estaría presente en todos los eventos de la serie. Esto supuso un gran avance, si bien hasta entonces era el personal local y los propios equipos quienes estaban a cargo de este tipo de incidentes.
En total se construyeron 3 chasis Nissan NPT-90. El tercero, que originalmente fue utilizado como repuesto, terminó compitiendo de forma oficial hasta 1993, bajo las órdenes de Giampiero Moretti y su célebre escudería MOMO.
John Bishop, director ejecutivo del Sports Car Club of America, trazó un sencillo diagrama para definir la estructura y dimensiones de los coches GTP. Su sencillez favorecía la implicación de numerosas marcas en la categoría.
El accidente de Brabham se pudo justificar por un error de cálculo del piloto o bien mediante mil y un factores diferentes. Pero el análisis del vehículo y el propio testimonio de Brabham, fueron cuanto menos reveladores. Por segunda vez, uno de los neumáticos, junto con la llanta, se destruyeron en plena marcha, y lo que es aún más insólito; al igual que en el chasis de Robinson, el problema procedía del neumático trasero izquierdo. La cosa no cesó ahí. El Toyota Eagle MKIII de Juan Manuel Fangio comenzó a presentar ciertos problemas de estabilidad debido a sus neumáticos. El piloto, que había sido consciente de sendos accidentes, informa al equipo por radio. La dirección fue clara al respecto: – “Fangio, estamos en la misma situación que Nissan. Aminora la marcha” Al parecer Fangio hizo caso omiso de las instrucciones, si bien se veía capaz de controlar su Toyota. Demasiado tentar a la suerte, uno de los neumáticos comenzó a deshilacharse. Qué disparate, ¡también era el neumático trasero izquierdo! El Eagle MKIII se quedaba sin goma mientras surcaba el tramo más rápido del autódromo a más de 300 Km/h, comprendido entre las curvas 8 y 9. El problema llegaba a la zona próxima que alojaba la curva 10, un recodo con un ángulo pronunciado que requería un trazado de velocidad media/baja. Era precisamente aquella la ubicación en la que ambos Nissan se habían estrellado.
Finalmente Fangio supo librar la tragedia y terminó la carrera en la posición 14, pero el misterio de los neumáticos que tanto sancionó aquel evento nunca tuvo una respuesta patente. A bote pronto, el distribuidor oficial Goodyear no supo esclarecer una causa razonable de los hechos. Sería uno de los ingenieros quien arrojaría algo de luz al asunto, aludiendo a las intensas cargas aerodinámicas que ejercían algunos de aquellos chasis GTP. Posteriormente se facilitaron a Goodyear algunas cifras de carga aerodinámica que venían ejerciendo los prototipos durante la bajada de aquel tramo. Los propios ingenieros afirmaron que con esos números, los neumáticos estaban sometidos a un gran estrés y podrían sobrecargarse con facilidad.
Analizando las características de los prototipos de la época, se podría decir que el Nissan NPT-91 era un prototipo más bien pesado, superando los 950 Kg frente a los limitados 820 Kg del Toyota Eagle. Otras marcas quizás hicieron un aprovechamiento más minucioso de la relación peso/capacidad, la cual rezaba el reglamento IMSA, que en última instancia, también permitía adoptar especificaciones Grupo C.
Imágenes por: Neal Bledsoe, Steve Dilts, Dave Lynn.
Fuente: mulsannescorner.