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MG ZT 385 X-Power 2002

written by Héctor Jáñez 25 agosto, 2020
MG ZT 385 X-Power 2002

La inminente llegada del nuevo milenio, trajo consigo la extinción de reconocidas firmas. Algunas de ellas, en algún momento de su historia, gozaron de cierta posición en el mercado internacional. Rover/MG es un claro ejemplo. Las nuevas tendencias, la adaptación mercantil a una paulatina evolución tecnológica, y el empecinamiento de algunos directivos en seguir anclados en departamentos pretéritos, fueron algunos detonantes de la añoranza que hoy nos invade al recordar esos prominentes pancers británicos, empachados de inserciones de madera y cromados.

En varias ocasiones he declarado mi efusivo entusiasmo por el producto Rover/MG. Y más si este va precedido por tendencias tan explosivas como la propuesta por la compañía, después de que BMW se deshiciera de ella a principios del año 2000. Habían trascurrido 6 años de inconformidades, cuando el Rover Group se vio desvinculado de la administración alemana. En ese punto, y a pesar de toda la situación e incertidumbres que empapaban su propia existencia, la compañía declaró que se implicaría en una nueva producción de berlinas deportivas MG, que a diferencia de sus homólogos de Rover, serían de propulsión. Esta nueva aventura, que iría presidida por MGR, como se suele dice en estos casos y según el sentido común, era un suicido en toda regla.

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Era de esperar que nadie apostara por aquellas declaraciones. Algunos incluso lo tomaron a risa, y es de entender, según el inaplazable estado de extinción en el que se hallaba en aquel entonces la firma. La cosa se tornó diferente cuando el producto comenzó a presentarse en algunas ferias nacionales, propagando un positivismo que ciertamente, conquistaba a casi todos los clientes potenciales de este tipo de vehículos.


Un sedan de proporciones importantes, un robusto motor V8 y el refinado estilo británico, convertían al MG ZT X-Power en un digno sucesor del Rover Vitesse SD1.


Por ende, la dirección anunció que se recurriría al motor Modular SHO V8 de Ford, que previamente ya impulsaba a las versiones MG ZT y ZT Touring. Para aquella limitada tirada de berlinas comerciales, el motor de 4.6 litros, derivado del Ford Mustang, rendía 260 cv los cuales, añadidas algunas reformas en una nueva resolución denominada ZT X-Power, alcanzaba los 385 cv. Con una presentación adornada de cierto éxito y unas cifras que propiamente avalaban el proyecto, los clientes de MG esperaban impacientes el final de 2002, fecha en que se fijó oficialmente el lanzamiento.

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El detonante del futuro de este coche, se dio cuando el planteamiento de conversión y desarrollo le fue encargado a Prodrive. La empresa nacional, con sede en Banbury, conocida por sus positivas ejecuciones en los coches del WRC, empezó a trabajar en un proyecto con muy pocas especificaciones internas. Básicamente, las instrucciones de MGR habían sido sobrias, cuanto menos. Querían una berlina armada con un poderoso V8, que gozase de un bastidor del nivel del BMW M5. Punto.

A aparte del nulo compromiso en cuanto a planificación y estructura, cuando los ingenieros de Prodrive emprendieron el proyecto, se dieron cuenta de que el chasis y la carrocería del MG, no eran lo más apropiado para ejecutar tales reformas, y en consecuencia, el presupuesto se dispara hasta cinco veces por encima de lo establecido.


Finalmente, se dispusieron unos costes fijos para el proyecto. Aún así, el proyecto fracasó y MG intentó, sin demasiado éxito, recuperar parte de su inversión a través de los tribunales.


Una vez superadas las barreras técnicas, —al menos algunas— los planos del MG ZT X-Power por fin se materializaron. El conjunto presentaba diferencias notables con respecto a un ZT V8. No lucía la parrilla delantera tradicional, si no que se trazó un nuevo diseño, basado en un patrón similar al del superdeportivo X-Power SV. Muy fáciles de percibir, eran los pasos de rueda ensanchados, necesarios para que Prodrive pudiera dotar al coche de un generoso calzado que soportara los 385 cv, destinados al tren posterior.

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Se dice que finalmente las inversiones fueron cuantiosas, o que el coche poco o nada tenía que ver con los ZT 260 de los que se partía. También que el único prototipo terminado, solamente fue una previa experimental, muy alejada del planteamiento presentado en los preámbulos del proyecto. Al menos, los intensos cambios realizados en el chasis avalaban, según las pruebas de la época, un comportamiento final potente y a su vez sumamente noble. Y fue precisamente llegando al ocaso del ciclo de elaboración del coche, que Rover discrepó de dichos atributos, demandando un vehículo histérico e impredecible, con una naturaleza semejante a la del M5. Pero el presupuesto se había agotado, y Prodrive únicamente pudo gestionar de forma diferente los datos que ya tenía sobre la mesa.

El MG ZT X-Power fue quizás un proyecto demasiado ambicioso, iniciado en un periodo de inciertas turbulencias. Los costes de producción se disparaban en demasía para que éste pudiese comercializarse de forma lucrativa. Era una producción que por otro lado, Rover/MG debía soportar económicamente, y eso era algo complejo, cuanto menos. La caída de la empresa fue inminente, se subastó la unidad construida en un precio confidencial, y fue la propia MG quien ganó la puja. Algunos ingenieros de Prodrive declararon que el coche, a pesar de su atractivo aspecto final, ocultaba importantes problemas técnicos, o dicho coloquialmente, que estaba “a medias“. Aún así, sigue siendo un pedacito de historia muy agradable de recordar.

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