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Honda Accord Supertouring JTCC

written by Héctor Jáñez 27 agosto, 2020
Honda Accord Supertouring JTCC

Hubo un tiempo en el que el magnetismo desprendido por Honda, en lo que a la construcción de vehículos se refiere, se elevó un palmo por encima del resto. Si hablamos de sus coches de carreras, que además solían vincularse a empresas como Mugen o Dome, el carisma del conjunto podía alcanzar cotas imposibles. No obstante, muchos de aquellos coches nacieron como producto ganador.

Tras haber disfrutado de un buen puñado de carreras JTCC y JGTC, puedo manifestar con total convicción, que el Honda Accord es uno de mis superturismos favoritos. Tanto la quinta como la sexta generación, fueron berlinas polivalentes, veloces, dinámicas, y por supuesto, muy bonitas. Por si fuera poco, aquellas estilizadas carrocerías familiares, aterrizaron en las parrillas para ser adornadas con algunas de las decoraciones más legendarias de la época, provocando en este caso, un duelo personal de indecisión entre Castrol y JACCS.

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La JTCC fue el destino preferido de este coche, proclamándose campeón en las temporadas 1996 y 1997, siendo Mooncraft (JACCS) y Mugen (Castrol) los protagonistas respectivamente. Aunque esta fórmula de turismos japonesa inicialmente se regía por el reglamento del Grupo A, en 1993, al igual que el resto de categorías internacionales, se abandona el reglamento en aras de la nueva categoría Supertouring. Esta categoría se basaba en una inamovible fórmula de turismos de 2.0 litros, un preceptivo que desembocó en la interesante permuta tecnológica de nuestro protagonista.

El Accord Supertouring inicialmente iba equipado con un motor de la serie H de Honda. Esta familia mecánica es incluso en la actualidad, una de las más proliferas de la firma de Tokio, dicho desde mi punto de vista personal. El rompecabezas de esta historia apareció contiguo al imperativo uso de los motores de 2.0 litros, si bien el H22A que se alojaba en el vano del Accord cubicaba 2.2 cc, y por tanto, no era apto para su inscripción. Por ello, en 1994, para ajustar el motor tanto a la Fórmula 3 como a la categoría Supertouring, se solicitaron los servicios de Neil Brown Engineering, un preparador del Reino Unido que a la postre, alcanzó la gloria gracias a sus motores de carreras.

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Las prácticas de NBE se tradujeron en un nuevo bloque que, aunque Mugen propiamente codificó como F20B, no era más que un N22 al cual se le había sometido a un proceso denominado destroker. Y llegados a este punto, estoy seguro de que la mayoría entiende a la perfección el término “stroker”, pero, ¿cómo se ejecutaría el concepto antagonista de éste?


El Honda Accord Supertouring no solo estuvo presente en Japón. Tanto en Reino Unido (BTCC) como en Alemania (STW), tuvo una excelente intervención.


Un destroker, además de definir en este caso las diligentes capacidades técnicas de Honda para adaptarse con urgencia a la clase de 2.0 litros, hace referencia al mismo concepto inicial del stroker: alterar el rendimiento de un motor modificando su carrera. Dicho esto, mientras que con el uso de un kit stroker se logra incrementar la cilindrada a través de una carrera más larga, en el destroker sucederá todo lo contrario; reduciendo la carrera y sincrónica la cilindrada, fue posible la homologación a la clase Supertouring de 2.0 litros, y además, incrementar el límite de revoluciones del motor, no sin antes haber sacrificado parte del par en el mismo. Bajo estos preceptos llegó el consecutivo nacimiento del motor de producción Honda F20B, utilizado posteriormente para cumplir con el impuesto vigente en varios países para los motores de 2.0 litros.

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Con el destroker, Honda dispuso de un coche completamente legal para la categoría, aunque el verdadero aliciente se manifestó en forma de resultados, los cuales creo que incluso fueron más gratificantes de lo esperado para el equipo. Conservando el diámetro y acortando la carrera, simultánemanente se logró un mejor llenado del cilindro, algo que por consiguiente, se traducida en una mejor eficiencia volumétrica. El bloque japonés, informalmente llamado (H20A), —F20B para Mugen, valga la redundancia— se definió con un potencial de 300 cv, referencia preliminar para los Supertouring de aquel entonces, y estando disponible para todos los equipos oficiales que compitieron en los distintos puntos de Europa y fuera de ella.

Tras años de competición, y una vez extintas y relevadas por duplicado todas aquellas categorías, NBE siguió manteniendo y reparando aquellos motores, utilizados por equipos privados para carreras locales, llegados desde distintos puntos del globo. Un coche armado con uno de esos motores ganó uno de los HSCC Super Touring Car Trophy, celebrado ya durante el nuevo milenio. Es Honda, su palmarés y sus soluciones.

 

 

Fuente de las imágenes: Mugen.

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