Por Héctor Shavershian.
Es cómodo, tiene potencial de sobra para plantarle cara a alguna que otra eminencia y hasta la fecha todos avalan su eficiencia sobre el asfalto. El Peugeot 308 GTI de segunda generación no es precisamente ninguna primicia, pero sigue siendo un segmento C en plena juventud y por qué no, una de las opciones más factibles dentro su categoría. Al menos a esa conclusión he llegado analizando sus atributos y los de sus rivales más directos.
No me digáis que no es bonito.. Y vale que la belleza es algo muy subjetivo, pero hablando con unos y con otros no es difícil concluir que es un coche que entra por el ojo, en mayor o en menor medida. Este que ves vestido de rojo es el GTI más “gordo” que ofertan los franceses. Con su THP de 1,6 litros y nada menos que 270 cv, en opción también está disponible una versión de 250 cv, la cual ofrece un equipamiento diferente y está exenta de lo que para mí son puntos claves de su conjunto, como el diferencial autoblocante Torsen limitado al 35%. Así que, ya puestos, no te quedes a medias.
No hay que temer a sus apretadas cifras. Todos los componentes móviles de su mecánica han sido consecuentemente reforzados.
– By Peugeot Sport.
Bajó su capó late el propulsor EP6 FDTR. Sé que no es precisamente un código interno muy ocurrente, pero siendo coloquial, tiene que sonarte THP de 1,6 litros. Este pequeño 4 cilindros, desarrollado junto a BMW, es la apretadísima herencia que el Peugeot RZC R deja al compacto estrella del león. Dicho esto, es natural que sus cifras nos sugieran cierta desconfianza en lo que a fiabilidad se refiere, y más cuando llevamos años escuchando aquello de: “las mecánicas tan apretadas no son precisamente un sinónimo de longevidad” Este no es el caso. Sus pistones de aluminio forjados incluyen segmentos y bielas reforzadas, y para que el conjunto de componentes móviles mantenga siempre una lubricación óptima, incluye un sistema de doble pulverización de aceite bajo los susodichos pistones.
Su mapa electrónico se ajusta en este caso a un turbo tarado a 2,5 bares, junto a una inyección que pulveriza combustible a una presión máxima de 200 bares. Ahora sí; estos son detalles que empiezan a justificar los recursos potenciales de este “simple” 1,6 litros. Un propulsor que por cierto, fue incluido entre los 15+1 mejores motores en nuestra casa.
Por su agilidad a bajas vueltas, donde desde las 2.000 revoluciones comienza a entregar potencia como un poseso, este 308 GTI es muy etiquetable como vehículo ANTILAG.
Con los datos sobre la mesa ya podemos digerir a un compacto que nos viene ofreciendo nada menos que 169 cv/litro, pero cuidado con su relación peso/potencia que tampoco se queda atrás. La báscula nos informa de los ajustados 1.205 Kg en vacío que pesa el francés, lo que equivale a una relación peso/potencia de 4,46 Kg/Cv, equiparable a la de un Ford Focus RS con 4,57 Kg/Cv y 350 cv de potencia. Todos estos datos que vamos acumulando, se van traduciendo en prestaciones como un 0 a 100 Km/h en sólo 6,3 segundos. Corre tanto que, junto al RZC, es el primer Peugeot que viene limitado a 250 Km/h, ya que de no ser así, superaría dicha cifra.
El verdadero hándicap de este tipo de mecánicas, es quizás esa escasez de cilindrada que te obliga a llevar el motor con una alegría en torno a las 4.000 vueltas, para desenvolvernos con cierta proximidad frente a la mayoría de sus rivales equipados con motores de 2,0 litros o más. Sobre el papel, el motor es capaz de estirar hasta las 6.800 vueltas, y además, de forma progresiva a pesar del consistente tarado de la sobrealimentación.
Sus frenos cuentan con discos delanteros de 380 mm y pinzas de cuatro pistones, más que sobrados para detener sus escasos 1.200 Kg. Un punto a favor contra la fatiga durante nuestros mejores trackdays o tramos de montaña.
– Importante: CAMBIO MANUAL.
Por suerte, la tiranía del cambio automático aún no ha conseguido abducir a todas las compañías, dejando trabajar a ingenieros que aún piensan en el conductor. Renault, SEAT u Honda son algunos ejemplos, y en Peugeot tenemos otra excepción con un cambio manual de seis relaciones que además, ha recibido multitud de elogios gracias a su tacto y desarrollos.
– Full Equipe.
Con todo lo ya mencionado, el GTI del león viene equipado hasta atrás para reivindicarse como un coche perfectamente utilizable y funcional de uso diario. ¿Y qué más se puede pedir? De serie equipa unos asientos deportivos que tienen una pinta exquisita, y un sistema de infoentretenimiento que ofrece una información adicional muy interesante al pulsar el botón mágico “Sport“. De pronto, al activar el Driver Sport Pack la instrumentación se vuelve de color rojo y la pantalla táctil nos muestra información adicional, como las fuerzas G, la presión del turbo o la potencia de entrega.
Tasado con un precio final de 32.400 euros, es el más equipado y económico de entre sus rivales directos, a excepción del Focus ST que cuesta solamente 1.000 euros menos.
En cuanto a su estética, al principio no pude evitar hacer un pequeño inciso, ¿pero qué más puedo decir de este logrado conjunto? ¿Y de su calzado Michelin Pilot Sport 3 de 235/35 R19Y? Sinceramente, creo que es un coche cuya estética no es para describir, si no para disfrutar con los ojos. Otros detalles que confieren a su plataforma EMP2, como un bastidor tratado por Peugeot Sport, sí son cosas con las que puntualizar. En lugar de un eje multibrazo se ha optado por el sencillo esquema de barra de torsión que tan buenos resultados dio en el Honda Civic 2015, y unos amortiguadores específicos no pilotados reducen su distancia al suelo en 11 milímetros. A la puesta a punto del tren delantero se le suma una estabilizadora más gruesa que transciende en la caída de rueda hasta -1,67º, frente a los -0,6 de un 308 HDi.
Es un coche con el que puedes tirarte mucho pero mucho tiempo enumerando detalles, analizando su composición, pero la verdad es que hay una pregunta que lleva ya un rato rondándome por la cabeza.. ¿quien diría que alguna vez podríamos ir a más de 250 Km/h en un 1,6 litros?