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Los eléctricos no terminan de vender la moto. La combustión está muy viva.

written by Héctor Jáñez 29 diciembre, 2016
Los eléctricos no terminan de vender la moto. La combustión está muy viva.

Vivimos en una época donde la tecnología se teletransporta de cota en cota sin ningún tipo de pausa ni tregua temporal, haciendo que lo de ayer mismo quede obsoleto y que lo de mañana constituya una primicia demasiado efímera. A través de la boyante evolución y cierto sazonado de teorías conspiratorias, los vehículos propulsados por “motores” eléctricos se están instaurando en el mercado de forma inamovible, sí, pero, ¿son tan factibles todas esas previsiones de futuro en las que se asegura el dominio eléctrico así como la erradicación total de los vehículos de combustión? Nada más lejos.

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Aunque los motores eléctricos hayan ganado terreno en los últimos años, fruto de cierta curiosidad que se liga a la novedad y al soporte de la recurrente demagogia ecologista, Mercedes-Benz afirma que dentro de diez años 3 de cada 4 de sus vehículos seguirán funcionando mediante combustibles fósiles.

Así mismo los de Daimler predicen que en el año 2025, solo el 25% de los vehículos que circulen por las calles serán eléctricos, mientras que aún se confía plenamente en los motores de combustión para el otro 75% restante, que serán, pese a quien le pese, los que sigan dominando el parking automovilístico mundial. Por ello, desde Stuttgart han anunciado una nueva generación de motores. Esta se compone por tres bloques de gasolina, basados en un 4 cilindros en línea, el clásico V8, y un resurgido 6 en línea. El restante es un propulsor diésel que nos transporta a los tiempos del equilibrado OM648. Los nuevos bloques diseñados desde cero, irán ligados al nuevo sistema eléctrico de 48V.

Este sistema ha permitido prescindir de la correa de accesorios, utilizando así el espacio disponible en el vano motor para alojar a los diferentes sistemas de tratamiento de gases. El motor eléctrico situado entre la transmisión y el bloque principal, es conocido por ISG (motor de arranque que a su vez actúa de alternador) y proporciona una potencia extra de hasta 20 cv, regenerando a su vez toda la energía producida en las frenadas para alimentar otros sistemas, como la bomba de agua o el compresor del aire acondicionado. Con esto no solo se consigue ahorrar, si no que reducimos también las pérdidas con una ganancia extra de 220 Nm. Mercedes sabe trabajar, y sabe lo que la gente quiere, porque además, combinado con el compresor eléctrico, compensa las perdidas, obteniendo el pico de par casi de inmediato a tan solo 2.000 vueltas. El resultado es un incremento de potencia paralelo a una reducción de consumo y emisiones considerable. Jaque al eléctrico.

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 Anti-Lag.

Al igual que otras compañías como Audi, los de Daimler se suman al desarrollo del compresor eléctrico eZV para así solventar el vetusto problema de retraso que siempre ha lastrado a la sobrealimentación. Ligado a un turbocompresor de mayor diámetro, el eZV alcanza velocidades de 70.000 rpm en tan solo 0,3 décimas de segundo para aportar un soplado complementario entre las 1.000 y las 3.000 rpm. Las variaciones oscilan en base al mapeado del motor e individualmente de la carga y régimen de giro.

Recortando emisiones.

La versión más standard de Mercedes con su bloque de 4 en línea, no se queda descolgada en cuanto a novedades. El 2 litros montará un sistema alternador de arranque mediante correa que ofrecerá unos resultados de 135 cv por litro. Al igual que el ISG, el sistema BSA también abastece de energía a la bomba eléctrica de agua y puede suplementar al motor con 14 cv extras, almacenando la energía en una batería de ion-litio que procura un empuje extra además de un arranque de motor en solo microsegundos. No cabe decir que con las prestaciones que ofrece el BSA, el arranque del motor tras el start-stop, es sumamente rápido, incluso proporcionando cualidades de híbrido que le permiten circular a velocidades reducidas sin el encendido del motor.

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El motor diésel se reinventa.

Una de las particularidades de los motores diésel es su disposición. Básicamente estos suelen partir equipados con cuatro válvulas por cilindro, facilitando esta arquitectura el acople del inyector en el núcleo. De esta manera todo queda bien organizado, pero la combustión no es la más eficiente al no generarse las suficientes turbulencias.

En Mercedes-Benz, lo han vuelto a hacer. Partiendo de un nuevo diseño para las cabezas de los pistones, las turbulencias generadas son más eficaces, facilitando una combustión más eficiente con una consiguiente reducción de partículas. Un flujo de aire más asistente también proporcionará a nuestro motor menores pérdidas calóricas que colaboran en un reparto de temperatura más uniforme por toda la culata.

La desconexión de cilindros sigue en auge. 

A través del árbol de levas, el imperial V8 que montará el nuevo Clase S, pasará a ser un V4 en base a las necesidades. Entre 900 y 1.200 rpm, ocho actuadores en el árbol de levas se mueven axialmente para luego inmovilizarse en ciertos posicionamientos, desactivando de esta manera la apertura y el cierre de las válvulas en los cilindros 2, 3, 5 y 8. El proceso se completa a través de unas levas que no dispone de alzada, con la simultanea desconexión de la inyección y encendido para que en la cámara no se aloje la mezcla sin quemar.

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Infiniti ya juega en otra liga.

No será hasta 2018 cuando el máximo exponente de Nissan comience la producción de sus motores VCR de compresión variable. Después de dos décadas de investigación y más de 300 patentes, el cuatro cilindros de 2 litros ha conseguido desarrollar una potencia de 270 cv y 390 Nm. Las cifras del 4 cilindros arrojan un 27% más de eficiencia que un bloque V6 equivalente, variando intrincadamente su compresión de 8:1 para su potencia (en colaboración con el turbocompresor) hasta 14:1 para una mayor eficiencia.

¿Como lo han logrado?

Bautizado como Harmonic Drive, se trata de un sistema compuesto por bieleteas que es gestionado a través de un actuador eléctrico. Según van llegando datos a la unidad de control, está va controlando el Harmonic Drive. Durante este proceso se determina la altura del pistón dentro de un rango de movimientos del sistema de bieletas. A diferencia de los motores conocidos hasta ahora, los “latidos” del corazón no son totalmente circulares, si no elípticos, aunque en la fase de expansión la carrera es prácticamente vertical. Su sobrealimentación consta de un turbo simple, mientras que el sistema de alimentación ofrece inyección indirecta para actuar durante baja compresión e inyección directa en alta. Tampoco podía faltar la distribución variable en admisión y escape.

La nueva tecnología VCR desarrollada en Japón, estará disponible para todos los integrantes del grupo Renault-Nissan y a pesar de presentar una arquitectura más compleja, no afectará a sus costes de producción.

Los sistemas de escape se dan un baño.

Gracias a la independencia natural de la admisión y escape, todos los sistemas que se encargan del tratamiento de los gases, pueden alojarse muy próximos al bloque. En el nuevo seis cilindros diésel de Mercedes, su compacto tamaño permite incorporar un sistema de recirculación de varias vías para los gases de escape. Con esta solución nos olvidamos de la necesidad de gestionar la temperatura del bloque durante el arranque en frío.

 

 

 

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