Por Héctor Shavershian.
Recientemente los e92 de BMW se han convertido en las unidades más demandadas del fabricante bávaro. Tras la aparición de la sexta generación de la Serie 3, el e92 se ha convertido en el objeto de deseo de aquellos que disponen de un presupuesto generoso para adquirir un buen BMW de segunda mano, pero que a su vez no llegan a las cifras desorbitadas de las unidades f82.
A pesar de cargar con algunos años encima, su evolucionada tecnología surte a una vasta gama de motorizaciones capaces de satisfacer todas las necesidades y exigencias, situando en lo más alto del escalafón una versión Motorsport con un enorme V8 alemán que nos recuerdan a la época dorada de los Alpina B10 y los laureados M5 e39.
Como era habitual, la quinta generación de la Serie 3 se presentaba al mercado como no, con su versión sedan. El e90 llegaba en 2006 para sustituir a un ya tedioso e46, el cual hizo muy bien su trabajo (aunque también tuvo lo suyo) pero que ya comenzaba a quedarse desfasado frente a la rapidez evolutiva de Audi o Mercedes. La nueva generación daba un gran salto tecnológico y estético, transformando por completo a su producto estrella.
Una de las características mecánicas con las que sorprendían las primeras unidades de la quinta generación, afectaría a la versión 320i. En ella, desaparecían los motores de 6 cilindros implantados en los e21 desde 1978 (M20) y que sobrevivieron hasta los últimos e46 (M54B22). El nuevo 320i montaba un bloque de 4 cilindros y 16 válvulas.
A diferencia de las anteriores Serie 3, la versión coupé de la quinta generación aparecía con un diseño propio que no se basaba en el de la berlina. Este factor ya le otorgaba cierta exclusividad y desahogo visual a la hora de analizar el párking automovilístico. Denominada como e92, la versión coupé también ostentaba un código interno propio que la diferenciaba del resto de versiones. Se designó e90 para el sedan, y e91 para la carrocería familiar. Incluso las versiones convertibles fueron denominadas como e93.
La nueva línea de motores denominada ‘N’ se ampliaba notablemente. Mantenía las versiones diésel para la carrocería coupé y cabrio, sumando a su vez una larga lista de nuevas opciones. De esta manera la serie e9X pudo disfrutar de hasta veintiocho motorizaciones diferentes, que partían de los excéntricos 316i de gasolina y diésel, hasta el prodigioso 335i. Sin duda la joya de la corona de esta generación, con permiso de Motorsport.
La versión Motorsport del e92 fue el último M3 de tres puertas que se fabricó. Y si hablamos de un M3 no debemos olvidar que nació como un coche destinado a las carreras que posteriormente se traslado al mercado.
La llegada del M3 con un robusto V8 atmosférico fue tanto emocionante como controvertida. El exótico motor S65 que latía bajo el exuberante capó no terminaba de hacer buenas migas con los más puristas de la marca. Muchos afirmaban que la cuarta generación del M3 era mucho más pesada y aburguesada de lo habitual, pero lo cierto es que Motorsport sabe como trabajar, y este V8 se presentaba 15 Kg más ligero que el conjunto de 6 cilindros en línea de su antecesor, el M3 e46. Casi nada.. ¿Aburguesado?
Nada es imposible en el mundo del automóvil, pero un conjunto de 4.0 litros y 420 cv, por mucho que lo intente, muy aburguesado no conseguirá ser. Quizás las pronunciadas facultades polivalentes del M3 e92 provocasen este tipo de opiniones, ya que sin ser demasiado radical cuando se conduce de una forma normal que se ajuste a la legalidad, hace posible un cómodo uso para el día a día. En lugar de un defecto burgués yo lo llamaría progreso. Más que nada porque quien realmente ha visto cabreado a este V8 sabe que de burgués no tiene nada.
¿Por qué un V8?
La tecnología presenta un crecimiento exponencial, y por entonces Audi comenzaba a crear vehículos de gran cilindrada mientras terminaba de especializarse en sobrealimentación. El R8 era una prueba palpable. Mercedes tampoco se aletargaba cuando comenzaba a renovarse a través de una gama más juvenil que además, se surtía con la mejor tecnología alemana de los últimos tiempos. BMW quería hacerse respetar con un M3 que recelase a todos sus oponentes más directos. La sobrealimentación no entraba en los planes de una Motorsoport plenamente sumida en su tendencia y personalidad atmosférica, de manera que un gran bloque motor y un elevado régimen de giro serían los principales ingredientes de la división alemana. El 3.2 del M3 e46 había sido exprimido al máximo en su versión CLS, de tal forma que casi llegó a rozar la cifra de 400 cv. Con lo cual, iba ser una tarea impracticable extraer más potencia del longevo 6 cilindros en línea. En este punto llegaba el momento clave, y apostaría a que fue justo cuando los ingenieros de Motorsport se acordaron de los prodigios M5 e39 y los Alpina B10.
El desarrollo del V8 también también podría atribuirse en parte al exitoso V10 del M5, el cual ya llevaba un par de años dando guerra por las calles y circuitos de todo el mundo. De esta manera, los 420 cv a nada menos que 8.300 rpm, se asociaban a un par máximo de 400 Nm. ¿No está nada mal para ser tan burgués verdad? En la actualidad BMW ha vuelto al uso de su prodigiosos 6 cilindros en línea, aunque eso no difiere para que la extinta tecnología de aspiración natural que producía Motorsport, fuese obsoleta o incompetente.
El nuevo motor S65 de Motorsport tenía dos cilindros más y además de ser más potente era 15 Kg más ligero que el de su antecesor, el M3 e46.
Los pasos de rueda ensanchados, sus llantas de 19 pulgadas y el agresivo kit de carrocería, hacían dilatar las pupilas de cualquiera. Las branquias laterales se estilizaron dando paso a una mayor discreción, mientras que a su vez se convertía en el primer vehículo de producción en montar un techo de fibra de carbono. En su zaga, las cuatro salidas de escape se encargaban de transmitirnos unas gárgaras que desembocaban en una tempestad cuando la aguja de su odómetro superaba las 5.000 vueltas. Al apretar el botón Start, ¡este V8 alimentado con 10W60 aumentaba su temperatura a una velocidad de un grado cada dos segundos! Es impaciente. No le gusta relajarse..
Un bastidor que soporte 100 cv por litro, no es un bastidor cualquiera. Prueba de ello es el desarrollo que realizan los ingenieros de Motorsport en las diferentes pruebas en Nürburgring. El M3 es un coche hecho para correr. Es un coche de competición homologado para las calles. En especial, el equilibro de este M3 es casi perfecto. A pesar de su condición de propulsión, presume de una facilidad pasmosa sobre los pasos por curva a alta velocidad. Y no me extraña.. El aluminio domina en su suspensión y su enorme equipo de frenos. Los ingenieros estuvieron durante meses perfeccionando su composición, tanto en las curvas más rápidas del infierno verde, como en los tramos más revirados. Debía ser perfecto en todos los ámbitos.
El chasis del M3 e92 es a prueba de bombas, y se puso especial atención en el tren trasero con un eje multibrazo de 5 brazos.
– La joya de la corona: BMW 335i e92. Motor N54.
En esta ocasión los bávaros querían asegurarse de que nadie se quedara con ganas de un M3, y para ello conseguían que el cliente se sintiese lo más cerca posible a través de una versión especialmente épica. Cuando creíamos que BMW iba a prevalecer por siempre como abanderada de la aspiración natural, aparece con un 6 cilindros en línea de 3.0 litros con dos turbos acoplados.
Dicen las malas lenguas que este motor no tiene nada que envidiar al S54 del M3 e46. Otros dicen que aunque carezca del denominativo, es un auténtico M camuflado. En cualquier caso volvemos a encontrarnos con un propulsor que ofrece 100 cv por litro y que supera la barrera de los 300cv.
Si tienes la oportunidad, ni lo pienses. El 335i e92 es uno de los escasos ///M camuflados que se han producido durante la historia bávara. Sus consumos son muy ajustados y su conjunto mecánico es espectacular. En un futuro será un modelo exótico.
Lo bueno de este propulsor es que BMW supo muy bien como mantener la suavidad y esencia de su carácter atmosférico. El cántico de las turbinas es prácticamente inexistente, y se mantiene tan ‘puro’ como las añoradas versiones atmosféricas. Eso sí, en este caso tiene unas ganas incansables de empujar. Por entonces la inyección directa suponía un gran avance tecnológico, ya que la gasolina se pulveriza directamente en la cámara de combustión gracias a unos inyectores piezoléctricos que escupen a 200 bares. En consecuencia, este motor mantenía unos consumos similares a los del 3.0 de aspiración natural, era más condescendiente con el medio ambiente y procuraba una respuesta bastante más enérgica a bajo y medio régimen.
A pesar de incorporar dos exuberantes salidas de escape (una a cada extremo del paragolpes) su sonido mantiene el típico ronroneo metálico del 6 cilindros, pero sin ser especialmente estridente. Siempre y cuando lo dejemos de fábrica. Si descatalizamos, podemos dar por sentado que todo el vecindario será consciente de nuestras salidas y llegadas. ¿Y porqué no?
Este bloque, construido en magnesio y aluminio mantiene entre otras cosas el sistema de distribución variable doble VANOS, dos turbocompresores gemelos con intercooler y se refrigera mediante bomba de agua eléctrica. Los dos pequeños turbocompresores son de baja presión, ya que BMW pretendía conservar dentro de lo posible la pureza de la aspiración natural para solo darle el pequeño impulso que requieren estos motores a ciertos regímenes. Así es como los bávaros denominaron esta tecnología como TwinPower Turbo. Y para todos los gustos, el conjunto admite tanto una caja manual de 6 relaciones como una automática de las mismas velocidades.
Personalmente, si tuviera la suerte de poder hacerme con un M de la era moderna, a día de hoy sin duda iría a por el V8. Con un presupuesto más ajustado pero que continuase permitiéndome una unidad decente, el 335i sin duda sería lo más parecido a un M3 que podemos encontrarnos hoy en día en la gama bávara.