Por Héctor Shavershian.
No se vosotros, pero yo personalmente cada vez que escucho las siglas STI me viene a la cabeza una inconfundible carrocería de color WR Blue Pearl.. Esa impecable fusión con llantas doradas que nos regaló tantos momentos épicos en las manos de la leyenda Colin McRae.
Si hablamos de los Subaru Impreza STI, hablamos de los de verdad, porque hoy en día son muchos los que disfrazan mediante los anagramas finales del monarca del WRC, a sus Subaru de 2.0 litros y 160 cv. Con todo el respeto, para este artículo esos no nos valen. Hoy solamente queremos como epígrafe al portentoso Impreza y su bóxer de 2.5 litros.
Para introducirnos en el mundo de las preparaciones, primero habría que hacer cierta secesión de personal. Esto viene a que existen dos tipos de mentalidades dentro del mundo del automovilismo. Los fanáticos que siempre reniegan de toda opinión discordante con sus ideas y que tienen como biblia a Youtube, y los que de verdad se molestan en estudiar el funcionamiento y carga de todos los parámetros de un motor, mediante las correspondientes regulaciones de sus procesos. Digamos que es una especie de “gente enfadada con el mundo vs gente sana”. Seguro que sabéis por donde voy.
Dicho esto, el mundo del motor es como un gran árbol genealógico donde podemos distinguir una gran diversidad de ‘familias’ por así decirlo. El motor japonés es una de ellas. Con miles de fanáticos dedicados en exclusiva a la adulación y estudio de toda obra mecánica salida del país del Sol Naciente, ejércitos de piezas de aftermarker nos inundan nada más introducirnos en este mundo. Precisamente el Subaru Impreza STI podría estar entre los vehículos japoneses más configurables. Algunos de sus aspectos, como la sencillez a la hora de modelar su diferencial para que ofrezca más potencia al tren trasero, o para calarlo en el ambicionado 50/50, son criterios muy sugestionables a la hora de exprimir un coche. Digamos que el STI es un coche relativamente ‘fácil’ para todos los públicos.
Con nuestro STI despellejado y sus entrañas a la intemperie, lo primordial sería empezar por un pertinente refuerzo de rigidez. Unas suspensiones competentes que además, colaboran en el atractivo del japonés rebajando la altura de su carrocería, sería el ideal primer paso. Hay que tener en cuenta que el Subaru de fábrica ya contiene unas suspensiones bastante interesantes, de manera que lo más idóneo sería irnos a algo como los kits de Tein Super Sport. Y para conjuntar la suspensión y conciliar el movimiento vertical del eje contrario minimizando las inclinaciones laterales que sufre la carrocería por causa de las fuerzas centrífugas, lo idóneo es incorporarle su correspondiente barra de torretas. Este elemento ayudará especialmente cuando visitemos aquellas carreteras reviradas que tanto contribuyen al disfrute de todo conductor. Redondearemos su aplomo instalando un sistema antilif, consistente en la corrección del equilibrio del coche. Una disposición de las suspensiones que limita el levantamiento del tren delantero y trasero durante las contundentes aperturas de gas y sus consiguientes frenadas, conseguirá que el dichoso subviraje deje de darnos lata. Al menos en gran medida.
En cuanto a su dinámica, el STI es un coche que de fábrica, no necesita demasiada atención.
Si metemos el cuezo en su bóxer de 2.5 litros, nos tiramos de cabeza a su válvula de descarga. Optar por una Go fast bits con sistema híbrido, que permite al usuario abrir y cerrar en consecuencia, es lo más interesante. Y hablando de válvulas de descarga; en el mundo de las preparaciones la admisión directa es algo esencial, por lo que recurrir a AEM para que nuestro STI respire en condiciones, es una de las mejores ideas de este apartado.
Optimizar al máximo la refrigeración es un factor muy importante para nuestra mecánica, y más cuando hablamos de coches con cierto rendimiento. Añadirle al Impreza un radiador XL Mishimoto con el doble de capacidad que el de fábrica, (es decir, 8 litros y medio de líquido refrigerante) permitirá que la temperatura del motor descienda de la forma más eficiente sea cual sea el uso que le demos. Ponemos la guinda al sistema con un enfriador de aceite Blitz.
No cabe duda de que el Subaru Impreza STI posee una de las mecánicas más versátiles y divertidas del mundo del motor japonés. Si sabes como estimularlo, te lo agradecerá con creces.
La instalación de un manómetro de mezcla de aire y gasolina, con su correspondiente sonda de banda ancha, nos permitirá tener acceso a una información muy necesaria y nos facilitará una relación lo más estequiométrica posible. Dicho esto, terminar de monitorizar la temperatura y presión de aceite, sería la culminación de una instrumentación sistemática y clave.
Trabajar con el sistema de escape de este tipo de vehículos suele ser de lo más divertido. Con un sistema INVIDIA Q300 de titaneo y su correspondiente downpipe con un wastegate divorciado, el STI dispondrá de un flujo de aire optimizado y sin interferencias. Además de proporcionarnos la ambicionada potencia extra, haremos girar cabezas por doquier con un sonido brutal.
Pero no nos engañemos. Cuando nos decidimos a meterle mano a un coche que de serie ya nos ofrece 300 cv, lo que se busca es llegar a otro nivel. Obviamente, para ello debemos intervenir en su sistema de alimentación. A través de la instalación de diferentes mapas este bloque japonés puede llegar a ofrecernos un rendimiento de hasta 400 cv de potencia. Dicho esto, en ningún momento debemos descuidar la importancia del control del caudal. Es fundamental la sustitución de la bomba de gasolina por una más acorde a un suministro que armonice con todos los parámetros que se van inflando.
Es hora de hacer una pequeña pausa, porque en este momento es cuando debemos sopesar nuestra locura y decidir si los 400 cv de potencia que disponemos bajo el pedal derecho, son suficientes, o si estamos tan perturbados como para seguir hormonando nuestro STI.
Si hemos llegado a ese punto de locura, sustituir los inyectores de fábrica es el siguiente nivel, y podemos optar bien por Ultimate Racing 680cc, o dejar que nuestro trastorno domine el proyecto con los Deatschwerks de 750cc.
¿Que pasa con la sobrealimentación cuando todo el sistema de alimentación se acrecienta? Obviamente encoje y se nos queda pequeña. Vale que sustituir el turbo no es tarea ni fácil, ni barata, pero si estás aquí es porque una idea tan perturbada e innecesaria te seduce enormemente. ¡Y lo sabes! Para brincar la barrera de los 400 cv necesitamos algo comprendido en el rango de un GT35 o un TD06 20G. Este segundo en concreto, no es de la serie VF, como los que montan originalmente los STI, pero es más económico, da un excelente rendimiento y son fabricados directamente en Japón por Mitsubishi.
¿Habrá que frenar todo esto, no?
Lo ideal es no empezar la casa por el tejado. Sustituir los latiguillos por unos metálicos, unas pastillas consecuentes, como por ejemplo las Carbone Lorraile, y un buen líquido de frenos como el Ferodo Racing Dot 5.1, serán los cimientos de una buena frenada. Ahora ¿que disponemos de muchos euros? Corre a por unos discos rallados de dos piezas, con pinzas Endless de 6 pistones para el eje delantero y de 4 para el trasero. El sueño de cualquier conductor.. ¿Que por el contrario nuestra cuenta ya está un poco resentida después de todo lo que hemos conspirado alrededor de nuestro STI? Mal asunto, debimos pensarlo antes, ya la frenada es quizás la parte más importante de un conjunto evolucionado. Para salir del paso, siempre podemos optar por los diferentes kits que ofrece Wilwood. En cuanto a calidad-precio son bastante interesantes.
¿Que hay de la estética?
Quizás este apartado sea más personal, aunque creo que en los tiempos que corren todos sabemos lo que se debe y lo que no se debe hacer en coches del nivel de un Subaru STI.
Lo primerísimo sería sustituir esos asientos con los que Subaru nos ha castigado. En generaciones anteriores como los Bugeye, de fábrica se montaban unos backets muy interesantes, preparados para una sujeción precisa y competente en consecuencia con el tipo de conducción para la que se concibe este coche. En cambio, en estas últimas generaciones, los de Subaru decidieron descuidar este aspecto para presentarnos unos asientos más bien mediocres en cuanto a sujeción se refiere. Unos ASM Recaro edición limitada estarían bien, pero siendo más realistas, me conformaría con un semibaquet Sparco de toda la vida.
El aspecto de tu STI es muy importante, pero recuerda: No le hagas lo que no te gustaría que te hiciesen. Se consecuente con su aspecto ya que es un coche que necesita de muy poco para lucir bien.
Para resaltar sus líneas podemos optar por los diferentes body kit que ofrece Varis, pero personalmente, la visión que tengo de los coches desde hace bastante tiempo es que cuanto más discreto, mejor. En cambio, respetando los canones de la elegancia, nos encontramos con el kit de HT Autos procurando a nuestro Impreza un aspecto bastante agresivo pero sin llegar a la zona hortera. Me gustaría destacar especialmente, la instalación de un vortex para ayudar a canalizar el aire hacia el alerón. Le dará un toque muy picante inspirado en los WRC. Y hablando del alerón.. Quizás los STI sean de los pocos coches en los que jamás criticaría un alerón sobredimensionado. Más que nada porque es uno de sus rasgos más distintivos. Creo que en este sentido dar rienda suelta a la excentricidad no causará estragos en el aspecto del Subaru.
Finalmente, si hablamos de llantas es preferible no involucrarse demasiado ya que el artículo se demoraría en exceso. Mi decisión serían unas Volk Racing TE37 SL, por supuesto en su correspondiente tono cobrizo y nunca superando las 18 pulgadas. No hay ni que decir que se debe trabajar duramente en la alineación de todo el conjunto, jugando así con los grados de caída en ambos ejes, siempre con vistas al rendimiento y no a los excesos infuncionales. Ya me entendéis..