Por Héctor Shavershian.
Aunque nos parezca mentira, hubo una época donde Audi simplemente luchaba por estar a la altura de los dos míticos fabricantes alemanes. Obviamente estos no necesitan presentación, por lo que desde Ingolstadt comenzaron a ofrecer interesantes soluciones mecánicas acompañadas de una estética fulgurante. Hoy en día Audi ya no necesita estar a la altura de nadie, tiene su propio hueco en el mercado así como en el mundo de la competición, donde goza de un nivel de lo más premium que abalan cada año sus miles de clientes y seguidores. Fue así, a través del largo camino que ha recorrido la marca para alcanzar su estatus, como una gran berlina con cuatro aros se convirtió en el modelo de producción con tracción delantera más rápido del mercado.
Durante el mes de Octubre de 1979 hizo aparición la que podría ser una evolución de la entonces conocida versión Audi 100. Ambos compartían plataforma, a diferencia que el Audi 200 pasó a incorporar la naturaleza más deportiva de este dúo a través de las últimas tecnologías de Ingolstadt. Era por así decirlo, el máximo estandarte del segmento.
Así como para la versión 100 el bloque (5E) de cinco cilindros y 2,1 litros era la motorización más grande en opción, durante el lanzamiento de la primera serie del 200, (C2 43) el susodicho propulsor pasó a ofrecerse en la versión más básica. Un año después, en 1980, la berlina ya incorporaba un reformado 5 cilindros turbo que obsequiaba unos generosos 170 cv de potencia.
En el momento de su aparición, el Audi 200 era el tracción delantera más potente del mercado.
En sus comienzos, el Audi 200 ya incorporaba todo el carisma y la tecnología teutona de la época. Partía con cuatro niveles de equipamiento denominados, L, GL, CS y CD, en el que este último integraba cierre centralizado, elevalunas eléctricos, radio estéreo y asientos de terciopelo. Su apartado mecánico y estético también sufrían alteraciones, con una suspensión de tarado deportivo, y una nueva transmisión de 5 velocidades más cerrada. Las molduras laterales y sus paragolpes pasaron a ser específicos, incorporando incluso un alerón distintivo que delataba a la versión más prolifera. También se distinguía por un juego de llantas Ronal y por incorporar discos de freno en ambos ejes.
Tras concluir el verano de 1983, los de Ingolstadt lanzaron una nueva versión de su flamante berlina. Las diferentes características y el nuevo aspecto fueron destinados tanto a las versiones 100 como a las del 200.
El nuevo modelo (C3 44) mantendría algunos de los conceptos mecánicos clásicos, con motores atmosféricos de 2.1 litros y 136cv, otro 2.2 litros de 137 cv y el 2.3 de 136 cv. Pero lo realmente interesante de esta segunda generación era que las prestaciones se dispararon a través de sobrealimentar los laureados bloques de 5 cilindros, logrando potencias de entre 162 cv, hasta unos notables 220 cv. Las versiones turbo iban desde la MC de 2.2 litros y 165 cv que incorporaba el sistema de tracción quattro, la 2B de 2.2 litros con 190 cv (únicamente disponible con caja de cambios automática), la 1B de 2.2 litros y 190 cv también con tracción quattro, y la 3B de 2.2 litros con 20 válvulas que llegaba hasta los 220 cv de potencia.
Una de las versiones más deportivas de la primera generación C2 se planteó con motor Wankel, idea que rápidamente abandonó el grupo Volkswagen.
En 1988 el modelo sufrió un nuevo lavado de cara en el que pasó a incorporar unas ópticas de mayor tamaño y un nuevo paragolpes con antinieblas integrados en el que también se alojaron los intermitentes. Las molduras laterales se ensancharon y en su interior pasó a lucir un nuevo tablero de instrumentos con materiales de mayor calidad.
– V8 D11
Si hay una versión destacada en este modelo, es sin duda la v8 que tanto nos cautivó en las carreras de turismos a comienzos de los años 90. La DTM estaba en pleno auge, y los principales fabricantes alemanes pasaron a disputar una eterna batalla que se extendió desde el mercado hasta el mundo de la competición, abriéndose paso a través de los mejores circuitos del mundo.
El bloque de 8 cilindros en uve originalmente presentaba una cilindrada de 3.6 litros y unos suficientes 250 cv de potencia, los cuales fueron lastrados por la mala decisión de ofrecerse ligados a una caja de cambios automática. Este factor fue determinante para que las prestaciones de la versión automática del v8 no superasen siquiera a las del 200 quattro con bloque 3B de 20 válvulas. Rectificar es de sabios, y así lo hizo Audi a mediados de 1992 cuando revisó por completo el v8 para otorgarle una nueva cilindrada de 4.2 litros y 280 cv de potencia. Esta vez la marca no cometería el mismo error y asociaría el conjunto a una nueva transmisión manual de 6 velocidades.
El V8 D11 no solo recibió un portentoso propulsor que consiguió dejar en jaque a toda la parrilla de la DTM, si no que aplicó importantes cambios estéticos con respecto a la versión 44 del 200. El frontal fue rediseñado y además de incorporar un nuevo juego de paragolpes, incorporaba un mayor ancho de vías, un nuevo sistema de suspensión, unos pasos de rueda más pronunciados y nuevas formas para sus puertas traseras. Por supuesto, también sus interiores fueron remodelados.
Tras el dominio aplastante en la DTM durante el comienzo de los años 90 a manos de Hans Joachim Stuck y Frank Biela, la DTM impuso nuevas normativas en las que el V8 de Audi se vería afectado por las restricciones. De esta forma los de Ingolstadt terminaron abandonando la competición.