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¿Sabías que Volkswagen fabricó un raro motor V5?

written by Héctor Jáñez 25 abril, 2017
¿Sabías que Volkswagen fabricó un raro motor V5?

Por Héctor Shavershian.

Sabemos que Volkswagen va contra corriente cuando se trata de diseñar mecánicas con ciertos cilindros, por lo que desde hace ya algunos años lo hemos visto convertido en un escaparate tecnológico en lo que a motores dispuestos en W se refiere. Desde sus primeros ensayos con la producción del Passat W8 y su posterior y exitoso W12, que se basaba en la fusión de dos unidades del característico VR6, (en su día el máximo estandarte de la familia Golf) los de Wolfsburgo no han desistido de invertir en sus personales métodos tecnológicos, los cuales quizás no sean los más eficaces en cuanto a prestaciones y consumos, pero que sí suponen un aporte de distinción y de un carácter propio de una marca.

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El actual éxito que el W12 sigue cosechando bajo los capós de los Bentley, junto con el descomunal W16 que impulsa al Bugatti Chiron, son fruto de años de inversión y estudio bajo la tenaz ambición del grupo Volkswagen. Por el camino, además del respetado VR6 y su angelical canto, desde Wolfsburgo también nos dejaron mecánicas tan exóticas como un V5 de 2.3 litros, el cual durante un escaso periodo de tiempo, se ensambló en los vanos de diferentes integrantes del grupo alemán.


El bloque V5 surgía de la supresión del primer cilindro en el famoso VR6.


Hoy en día quizás ya no sea tan inusual, pero varias décadas atrás, el uso de motorizaciones de 5 cilindros no era un habitual en la carta de mercado. No obstante, su uso siempre se presentó (y actualmente lo sigue haciendo) con una disposición de cilindros en línea. Era habitual encontrarlos en ciertos Volvo y Mercedes de los años 90 e incluso en algunas unidades de comienzos de siglo, o también en la actualidad, donde pegan fuerte en la reciente gama de Audi, representando a sus versiones más proliferas. Aún así, los polivalentes bloques de 4 cilindros en línea, a los que actualmente Volvo se ha aferrado actualmente en exclusiva, o el perfecto equilibrio de los 6 cilindros en línea, fueron las opciones más recurridas por ilustres como BMW o Mercedes.

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En estos tiempos dominados por la vanguardia, aún podemos encontrarnos motores de 5 cilindros con un elevado rendimiento. La gama más competente de Audi se nutre de estas mecánicas, desde su recién renovado RS3, impulsado por el 2.5 litros TFSI, pasando por los Q3 RS y el maduro TT RS. Dicen las malas lenguas, más en concreto las de algunos ingenieros, que por norma general se tiende a la construcción de motores con cilindros pares, ya que ese cilindro impar que caracteriza a los bloques de 5 cilindros en línea, tiende a forzar el cigüeñal, procurando así una prematura rectificación. Personalmente no tengo conocimiento de ninguno de esos casos, y creo que Audi sabe muy bien lo que hace, al menos a la hora de lograr rendimiento y fiabilidad.


El V5 nació con la peculiaridad de ser un motor muy compacto. Tanto, que Volkswagen fabricó un 5 cilindros que trabajaba en el mismo espacio que un 4 en línea.


A pesar de disponer ya un evolucionado 5 cilindros en línea en producción, en 1997 Volkswagen decidió seguir experimentando para crear un excéntrico V5. Se trataba de un bloque de 5 cilindros dispuestos en una V estrecha de 15º entre bancadas y al igual que el VR6, una única culata.

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La versión original del V5 nacía con una cilindrada de 2,3 litros y 150 cv de potencia. Disponía de una culata con dos válvulas por cilindro y su destino era situarse en un punto intermedio después del Golf IV GTI y el ronco VR6, el cual ya había evolucionado del 2,8 litros y 204 cv al 3,2 litros de 240 cv del famoso R32.


Su rendimiento era suave y lineal, con una importante carencia de bajos pero con buenas recuperaciones a medio régimen.


Agenciado a modelos como el Golf, Bora, Beetle, Passat e incluso al Seat Toledo de segunda generación, al cual se le pretendía subir de nivel, aunque por entonces ya gozaba de un status muy diferente al actual, la principal misión del V5 no era sorprender con prestaciones ni consumos. De hecho, fue un motor bastante sensato en cuanto a rendimiento y bastante desmedido con los consumos. Su misión era presentarse como primicia en un mercado que parecía comenzar a tener todo inventado.

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Volkswagen consideraba que su exótica creación podría terminar cuajando en el mercado, por lo que no dimitió en su intento por reforzar la idea. Tras una primera actualización del V5, este pasó a ofrecer 20 válvulas, (esta vez 4 por cilindro) distribución variable y una puesta a punto en su sistema de encendido y de alimentación. La intervención terminó con unos considerables 20 cv extras y unas cifras finales de 170 cv a 6.200 rpm, manteniendo su cilindrada inicial de 2,3 litros. Volkswagen no solo trabajó para aumentar el rendimiento de su V5, si no que lo hizo de forma que solventó notablemente sus carencias iniciales y consiguiendo además optimizar los consumos de la mecánica, uno de sus principales talones de Aquiles. Aún así, el V5 parecía predestinado a transcurrir sin pena ni gloria, por un mercado de ideas fijas.

Irónicamente, casi a la vez que el V5 desaparecía progresivamente de las diferentes unidades del grupo, Volkswagen pasaba a ofrecer su recién evolucionado 1,8 Turbo de 20 válvulas. Este 4 cilindros en línea nacía con la peculiaridad de disponer de 5 válvulas por cilindro (3 de ellas en beneficio de su admisión), una capacidad modular que le otorgaba la posibilidad de ofrecer distintas potencias máximas, y una importante amplitud de oferta con versiones de tracción integral a pesar de ser un bloque dispuesto transversalmente. El V5 se vio superado en todos los aspectos por el cualificado 1,8 turbo de 20 válvulas, el cual lo sentenció en un tiempo récord, para relegarlo al recuerdo.

 

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