Es interminable la lista de discusiones que desata el enfrentamiento entre conceptos potencia y par motor. En la mayoría de los casos, los protagonistas de estas disputas recurren a clichés demasiado consumidos, los cuales, terminan por obligarnos a abandonar el barco a las primeras de cambio. Simplemente por cuestión de aburrimiento. ¿Quién no ha entrado a un thread titulado ‘A igual potencia, el diésel corre más gracias a su mayor par motor‘? En este artículo intentaré desmontar muchas de estas teorías tan extendidas que terminan por confundir cada vez a más usuarios.
Para comenzar a esclarecer datos, lo primero es desmontar ciertos mitos. ¿Acelera más el coche que tiene un mayor par motor? Falso.
He tomado como ejemplo dos versiones opuestas de una berlina generalista como es el Renault Laguna III. En las fichas declaradas por el fabricante y las correspondientes pruebas realizadas por distintas fuentes, se puede apreciar que la versión diésel dCi del Laguna, cuenta con una cantidad de par bastante más generosa que el propulsor de gasolina de 16 válvulas. Sin embargo, observamos una gráfica en la que la versión de gasolina supera casi en tres segundos al diésel a la hora de llegar a los 100 Km/h, desde parado. Y no solo eso, si no que además, la versión 2.0 Limited de gasolina, equipa un motor de aspiración natural, mientras que el diésel, incorpora su correspondiente turbo de geometría variable.
No te guíes por las tediosas discusiones de Internet o de barra de bar. No sacarás nada en claro y terminarás sumido en una mayor confusión.
Sin estos datos aquí presentes, en el clásico foro o en la barra del bar, este debate tomaría un único camino: ‘El diésel corre más por su mayor par motor y su gran patada del turbo‘ La realidad es más bien distinta, pudiendo demostrar con los datos en la mesa, que al humilde Renault Laguna de gasolina no le hacen falta grandes cantidades de par ni el aliciente de la sobrealimentación para arrojar unas aceleraciones muy decentes. Vale, en esta ocasión, el Laguna de gasolina dispone bajo el pedal una cantidad extra de 30 cv con respecto a su homólogo diésel, pero ese es otro punto que trataremos más adelante. Lo importante es esclarecer que, un vehículo no tiene un mayor rendimiento por utilizar un combustible u otro, ni tampoco por disponer de una mayor cantidad de par en su motor, si no que es necesario considerar el resto de factores influyentes en el rendimiento final de un motor.
¿Un coche diésel tiene más par que un coche de gasolina? Depende.. No siempre.
En esta otra comparativa, enfrentamos a dos Volkswagen Golf VII equipados con dos motorizaciones de alimentación opuesta, pero con una potencia final equivalente. En este caso, se ve claramente que el diésel sí supera en par al gasolina, pero debemos tener en cuenta los siguientes factores: La potencia final que refleja una mecánica, es el resultado del par, multiplicado por la velocidad de giro del motor. Por consiguiente, debemos ser conscientes de que el motor de gasolina, aunque en esta ocasión dispone de menor cantidad de par, es capaz de girar a un mayor número de revoluciones por minuto que el diésel, mientras que el susodicho, logra unos niveles mayores de par pero sin poder rebasar las 4.000 vueltas. Esto se traduce en que el resultado de par máximo generado, multiplicado por la velocidad de giro, es equiparable en los motores de ambos combustibles, dando como resultado una potencia final equivalente. Uno tiene ventaja al generar un mayor par natural, mientras que el otro la tiene en el régimen de giro. En ambos casos, son factores decisivos en el resultado final de la ecuación: La potencia.
No te engañes ni pretendas engañar, tu BMW 330d no corre ni acelera más que un 330i, por mucho par y turbo del que disponga.
En este caso también podemos apreciar que la versión de gasolina supera en aceleraciones a la diésel, a pesar de tener ésta última una mayor cantidad de par, y en este caso, la misma potencia final para ambas versiones. En este punto, es conveniente recordar ciertos factores influyentes en las mecánicas diésel, como una robustez que lastra el peso final con un incremento de entre 50 y 90 Kg, dependiendo de la versión y el modelo. Del mismo modo, los mayores esfuerzos y presiones internas a las que están sometidas estás mecánicas con respecto a las de gasolina, son factores a tener en muy en cuenta. No hay que olvidar que en esta comparativa, el motor de gasolina es inferior en cilindrada, por lo que se encuentra descompensado y no por ello deja de superar en prestaciones al diésel. ¿Que sucederá si comparamos dos motores de alimentación opuesta con la misma cilindrada?
En igualdad de condiciones en cuanto a cilindrada y a sobrealimentación, el par motor de ambas versiones es prácticamente equivalente. En estos momentos en el que el motor de gasolina dispone del mismo par motor que el diésel y que además, es capaz de elevar su régimen de giro muy por encima de su rival, la diferencia en cuanto prestaciones finales es brutal. Y sí, el Golf de gasolina tiene una mayor potencia final, pero es una causa justificada por condiciones mecánicas que permiten extraer caballos estirándose dinámicamente, mientras que el diésel, debe conformarse con entregar su potencia máxima a las 3.500 rpm.
¿Que entendemos por par motor?
El motivo de que muchas de las cosas que se afirman sobre la potencia y rendimiento final de los motores sean inciertas, lo explicaré a continuación.
Una vez realizada la combustión en el cilindro gracias a la mezcla adecuada de aire/gasolina, se genera un presión en su interior que al ser multiplicada por el área del propio pistón, nos desvela una cifra que denominaremos como fuerza o ‘F’. Este tipo de fuerza, que se mide en Newtons ‘N’, la multiplicaremos a su vez por una distancia recorrida en metros ‘m’, al eje geométrico de giro del cigüeñal. El resultado es lo que todos conocemos como Nm: Newtons metro.
Es obvio que la fuerza generada una vez se produce la combustión, va decayendo según el pistón decrece en su carrera tras consumirse la mezcla. Con ello, las líneas amarillas que vemos en la imagen superior, y que nos indican la distancia entre el codo y el eje del cigüeñal, varían según actúan las distintas fuerzas de empuje que se ejercen sobre los diferentes ángulos, hasta que éstas, proceden de forma radial al encontrarse el pistón en el PMS (punto muerto superior). Dicho esto, hay que tener claro que la fuerza ejercida por la combustión (representada con una flecha roja) y las distancias (líneas amarillas) están en una continua variable. Es por este motivo por el cual en cada motor siempre nos encontramos un momento concreto de par máximo en lugar de ser éste constante.
Potencia. El gran reclamo.
Teniendo claro el concepto de par motor ya podemos determinar lo que es la potencia.
Ese tal par del que hablamos antes, que se mide en Newtons/metro y que se produce únicamente en un momento concreto de trabajo, ha de ser multiplicado por la velocidad de giro del motor, obteniendo como resultado la cantidad de trabajo que es capaz de realizar el conjunto mecánico en una unidad de tiempo. Esto es lo que llamamos potencia.
Potencia = Par motor x velocidad angular (rpm)
Una vez sabemos que la potencia depende directamente tanto del par, como de la velocidad de giro del motor, entenderemos más fácilmente el porqué una mecánica diésel que dispone de más par y una de gasolina con menos, pero con la opción de un mayor régimen de giro, logran una potencia equivalente. También sabemos que no todo es el par motor a la hora de juzgar una comparativa, ya que ahora sí conocemos la importancia de los demás factores de la ecuación.