Por Héctor Shavershian.
Quizás sea uno de los mejores recuerdos de los años 90, por su sencillez, sus nervios de acero y por su agilidad ratonera. El Renault Clio Williams enamoró a todas las retinas de la época, entre otras cosas, a través de unas llantas doradas que rememoraban a los ilustres Impreza WRX, con los que compartió grado. La motivación de sus seductores pasos de rueda ensanchados y un motor explosivo, fueron suficiente motivo para que muchos de ellos terminasen panza arriba en las cunetas o posteriormente despiezados en desguaces. Siempre queda la esperanza de encontrar algunas unidades inmaculadas de aquellas personas que saben evaluar lo que tienen en el garaje. En pasado presente y futuro, sin duda alguna es un coche que siempre ha desatado pasiones.
A pesar de dinamitar en el mercado de 1993 bajo el sobrenombre de Williams, este Clio fue un producto completamente obrado por Renault Sport. La compañía inglesa buenamente cedía su nombre, quizás con ánimo de impulsar las ventas del pequeño utilitario deportivo y por supuesto, con claras intenciones de introducir una máquina de alto rendimiento en los rallyes del Grupo A. Para posibilitar la homologación, era necesario distribuir a las calles una hornada de 2.500 unidades de serie y además, se debían producir compartiendo ciertas especificaciones ligadas al proyecto definitivo de competición.
El Clio Williams comenzaba con una producción obligatoria de 2.500 unidades. Su éxito fue exponencial y llevó a los franceses a producir tres series que totalizaron 12.100 unidades.
El primer paso era involucrarse en el Grupo N, donde los vehículos competían con apenas unas pocas modificaciones que les diferenciaban de las unidades de serie. Siguiendo el Reglamento Específico para Vehículos de Producción (Grupo N) Art. 254, solamente se permitía una mejora en el sistema de escape, un tenue incremento de potencia que ascendía a 165 cv y por supuesto la adaptación de algunos elementos específicos de seguridad.
Lo siguiente era llegar a un Grupo A, donde la horquilla de opciones era mucho más generosa, tanto, que el pequeño Clio y su próspero bastidor llegaron a aglutinar una potencia de 220 cv. Unos frenos casi desproporcionados para su tamaño, de 323mm y abrazados con pinzas de cuatro pistones, imponían al modelo equipar de forma obligatoria un calzado de 16 pulgadas. Renault Sport se sentía cual caballo desbocado y no paró hasta engendrar el Clio Williams Maxi: llantas de 17 pulgadas, una pulida suspensión Proflex y 265 cv de potencia en un utilitario de poco más de 1.000 Kg.
Gracias a sus cualidades y sus prestaciones, el Clio Williams siempre estuvo ligado a la competición.
Sin duda, el esquema del Clio Williams tiene como fundamento estrella el motor F7R de 2,0 litros. Meticulosamente evolucionado con respecto a los F7P de 1,8 litros, que ya sirvieron con garra en los R-19, el nuevo cigüeñal, la producción de una culata de aleación ligera templada y resinada, pistones con segmentos cromados de doble labio, árboles de levas y válvulas, lograban unos moldeables 150 cv a 6.100 rpm. Armónico y estrepitoso a partes iguales, el F7R era un sensacional motor de rendimiento tradicional.
El Clio Williams presumía de un motor alargado, con una inyección que fue intervenida a través de su unidad de control y un colector de escape 4-1 con conductos pulidos. Con vistas a la competición, la potencia del F7R comenzaba a ser valedera entre 4.100 rpm y 6.600 vueltas, donde llegaba al corte. Gracias a que presume de una ECU agresivamente mapeada que le proporciona un margen algo apretado a la hora de exprimir todo el potencial, su mecánica permite circular de manera placentera, tanto para el conductor como para el bolsillo, siempre que se evite el recurso fácil de acelerador que eleve en demasía el cuentarrevoluciones.
Al igual que sucede con otros modelos de los que ya hemos hablado, como los BMW e36, su condición de coche deportivo ligado a la competición, nos limita a encontrar unidades de serie en buen estado. Se convierte en todo un arte de la búsqueda por los clasificados. A pesar de ello, la producción de un gran ejercito de Renault Clio comunes, permiten encontrar donantes de piezas estándar sin mayores problemas.
– Su motor, un punto clave.
Su mantenimiento es sencillo, pero algunos de estos modelos circunscritos no dejan de ser coches caprichosos en ocasiones. Personalmente, soy un abanderado de usar siempre el aceite recomendada por el fabricante, y no será la primera, ni la última vez que algún usuario cree que es una buena idea decantarse por el aceite más barato de su centro comercial habitual. En pocas semanas, aparecen sorprendidos al escuchar ruidos de los taqués hidráulicos de su motor. Valorar al cien por cien la densidad y los cambios de lubricante en motores de este tipo es fundamental, recuerda: no es un motor más, tienes una piedra preciosa y delicada.
Revisar y sustituir las tuberías de la gasolina evitará posibles fugas que nos procuren quebraderos de cabeza hasta descubrir su procedencia.
El consumo de un litro de aceite cada 5.000 Km es algo teóricamente normal en estos modelos, pero no convendría descartar las fugas por la tapa de balancines, apreciables a simple vista al ensuciar el cableado de encendido. No obstante, si el consumo de lubricante se intensifica no está demás valorar un posible un problema con los retenes de válvulas. Controlar el estado de las bujías y que nuestro escape respire de forma normal, nos curará en salud.
– Un bastidor licenciado.
La dirección es sensible y requiere especial atención a velocidades generosas, pero ya que en su hábitat natural es tremendamente rápido y alardea de una gran ligereza, su equipo de frenos parece no estar a la altura. No porque estos sean ineficaces, si no porque las prestaciones son fantásticas. Si no tenemos en mente salir a exprimir este multiválvulas a los escenarios para los que se diseñó, los frenos estándar son más que suficientes. En cualquier caso, el remedio más económico es localizar los discos de 280mm de un Renault Megane serie II y acoplarle las pinzas de un 307 HDI.
El cable del embrague es uno de sus puntos flacos. La sustitución debe hacerse correctamente para que los roces no causen una rotura prematura.
La potencia es transmitida mediante una caja JC5, con un recorrido no precisamente corto para este tipo de coche, pero muy suave y preciso. La misma, presume de unos desarrollos bastante cortos que intervienen en una sonoridad nada despreciable, todo sea dicho. Conducirlo es un placer, de hecho, solo la posibilidad de valorar bajo el sol ese 449 Sports Blue y escuchar todo lo que tiene que decirnos, es algo mágico.
Es sabido que el chasis del Clio 16V estaba más que testado, aunque eso no lo liberó de su condición de subvirador. Muy atentos siempre, los chicos de Renault Sport, ajustaron al tren delantero mediante unos trapecios con mayor anchura de vías procedentes del R-19 16V, y unas suspensiones rígidas y rebajadas en altura. El carácter “morrudo” se solventó decentemente, permitiendo sobrellevar con seguridad los 150 cv franceses de los que solo disfrutaba el tren delantero. En definitiva: el pequeño Clio Williams dibuja las curvas de forma precisa y enérgica mediante un travieso esquema, pensado principalmente para la diversión del conductor. Benévolo incluso sobre mojado, no es más que otro de los grandes productos que nos hacen valorar cada vez más el pasado. Aquellos coches de carreras con el beneplácito de circular pos las calles. Puro y transparente.