Echando la vista atrás, son demasiadas las veces que rememoramos a nuestros símbolos automovilísticos predilectos. Aquellos los cuales nos guiaron de alguna manera cual tutor a lo largo de nuestros años más sugestionables hacía el arduo mundo del automóvil. Pero es un hecho que la mayoría de esos recuerdos ocupan un puesto vitalicio en nuestra memoria y en nuestro corazón incluso. De algún modo, también hubo candidatos que en su momento nos cautivaron pero que con el paso de los años terminaron en el cajón de los desechos. Este podría ser el caso, tanto de los MG como de los Rover, vehículos prácticamente homólogos con los que disfruté muchísimo en su día, pero que ciertamente, antes de dedicarles estas líneas llevaban ya cierto tiempo sin visitar mi retentiva.
Nos trasladamos a comienzos de siglo, donde la marca británica aún gozaba de un puesto en el mercado, aunque eso sí, pendiente de un hilo. Haciendo un balance, desde el año 2000 en adelante el imperio automovilístico británico pasó a quedarse desértico ya que la mayoría de marcas nacionales habían pasado a pertenecer a compañías extranjeras, básicamente alemanas. Rolls Royce y Mini pasaron a los dominios de BMW y Bentley al grupo Volkswagen. Vauxhall estaba ligada directamente a General Motors y a su vez Jaguar, mientras que Land Rover y Aston Martin ya eran propiedad de Ford. Únicamente Morgan y Cabordies, la empresa que continúa la producción rememorativa de los simbólicos taxis londinenses, sobrevivirían de manera prácticamente marginal en lo que en su día fue la segunda potencia automovilística mundial.
¿Por qué marcas británicas tan competentes y con productos tan jugosos en sus catálogos terminaron desapareciendo o en manos de otras compañías?
Quizás los efectos de ciertos errores históricos y el rotundo empecinamiento por centrarse en la producción de coches de lujo, fuesen la causa. Tampoco olvidemos que por entonces, la gran desatención del mercado británico hacia los propulsores diésel cuando estos estaban en pleno auge, pasó una enorme factura. Es realmente irónico que tras la segunda Guerra Mundial, en plena política de absorción de proveedores, una marca para el recuerdo como fue Morris, desestimara la posibilidad de adquirir una joven Volkswagen simplemente por falta de interés.
Tras un breve repaso por el declive de Rover lo realmente importante a día de hoy es el legado que nos dejó la marca tras su extinción, y el MG ZT posiblemente encabece su lista de éxitos. Se podría decir incluso que este fue el último MG puro y duro.
El ZT no solo fue uno de los sedanes más elegantes y potentes de su época, si no que sus valores están en alza al ser un coche tremendamente exclusivo. Solamente se produjeron 883 unidades.
El más potente concebido bajo el sobrenombre de Proyecto X10, era algo más que un Rover 75 maquillado y engrosado mecánicamente. Más que nada porque el enorme V8 de origen Ford no posibilitaba el alojamiento en el vano de cualquier Rover 75. Por no hablar de las modificaciones que hubo que realizar para que la potencia se transfiriese al eje trasero. Llantas de 18 pulgadas calzadas con unos neumáticos más grandes, kit completo de carrocería con nuevos elementos aerodinámicos, unos frenos ventilados con mayores dimensiones cortesía de AP, y una suspensión más baja y más dura desarrollada por Prodrive, que se acompañaba de unas estabilizadoras de mayores dimensiones. Digamos que son todas aquellas ‘cosillas’ que añoramos en nuestras berlinas generalistas cuando estas se manifiestan haciendo alarde de discreción o de la insulsa conducta burguesa.
El nivel estético también es uno de los factores que transformó por completo al sobrio Rover 75. El ZT incorporaba unos paragolpes más anchos, con un nuevo diseño en el que se le acoplaron entradas de aire para colaborar en la refrigeración de su propulsor y sus frenos. Y no cabe decir que esta era una berlina con pretensiones deportivas, por lo que ¡fuera los cromados! Esos que tanto caracterizaban a los Rover.
El mismo V8 del ZT pasó a incorporarse en los Rover 75, destinados a un público más aburguesado pero que seguían demandando unas buenas prestaciones.
Mentiría si dijese que su interior no se mantenía sobrio, como en el cien por cien de modelos de la marca. Sin embargo, esto no está reñido con un ambiente agradable, funcional y con materiales adecuados. Al fin y al cabo en coches de este corte pocas cosas se echan de menos en los interiores. Cuanto menos distracciones mejor. Aún así, está provisto de un equipo de música Alpine que colabora junto a unos altavoces Harman Kardon, climatizador bizona, espejos y cortinilla trasera eléctricos, iluminación xenón o lavafaros. Los clásicos extras de comienzos de siglo.
Pero lo verdaderamente emocionante en este coche era su mecánica, ya que hasta su dirección fue puesta a punto con modificaciones que participaban en la rapidez y precisión. Los frenos del eje delantero adoptaban un tamaño de 325 mm y su transmisión de 5 relaciones, también cortesía de Ford, presentaba recorridos cortos y precisos.
Las motorizaciones en el modelo ZT partían del 4 cilindros de 16 válvulas con 160 cv que ya conocemos de los ZR y ZS. El 1,8 litros siempre ofreció unas sensaciones de empuje bastante exaltadas por un bonito sonido y unos desarrollos muy cortos. Pero personalmente, creo que estos factores eran ciertamente subjetivos, ya que no era un motor precisamente rápido para la potencia que declaraba. Como segunda opción teníamos un interesante V6 de 2,5 litros que rendía 190 cv. Este propulsor lograba llegar a los 100 Km/h en 8 segundos y declaraba una velocidad máxima de 235 Km/h. Como es muy habitual en este tipo de mecánicas (y más en aquella época) todos los caballos del V6 son muy dóciles, ofreciéndo de manera correcta cuando se les demanda, una gran calidad de rodadura pero (siempre hay un pero cuando hablamos de motores V6) para conocer la cara más radial del mismo habría que rodar por encima de las 4.000 vueltas. Cosa que por supuesto incrementaría de forma sustancial el consumo.
La última carta que MG jugó para coronar a su berlina era un enorme V8 firmado por Ford. Este 4,6 litros declaraba 260 caballos y era por cierto, un bloque muy conocido por el Ford Mustang. ¿Hay algo más hetereogéneo? Un gran V8 americano introducido en un clásico sedán inglés. La baza fue tan importante que incluso Rover aprovechó todo el desarrollo del chasis para incorporar también el V8 en el Rover 75.
Como comentaba antes, en esta versión se trató desde el conjunto chasis hasta su sistema de tracción, el cual se trasladó al eje trasero. Su transmisión, también procedente del otro lado del atlántico, incorporaba por entonces un novedoso sistema hidráulico de embrague. Las cuatro salidas de escape en su parte trasera delataban a un auténtico sleeper que en nuestros días puede ser más o menos recordado, pero que sin dudarlo fue y seguirá siendo un señor coche allá donde los haya.