Hubo una época en la que Citroën actuaba sin complejos. Desataba toda su locura tecnológica a sabiendas de que aquellas producciones resultantes eran completamente innecesarias y en muchas ocasiones improductivas. Es por eso precisamente, que añoramos tanto aquellos momentos de insensatez por parte del fabricante de Velizy, momentos que difícilmente volveremos a revivir, gracias a aquella tradición innovadora que poco a poco se ha ido perdiendo con las nuevas tecnologías apuntaladas.
Si bien las mecánicas rotativas han ofrecido un alto rendimiento en las últimas décadas, como en el caso de los Mazda RX-7 o RX-8, durante los años 60 y 70 su fiabilidad no terminaba de persuadir a las masas. Al contrario de lo que se piensa, Mazda no fue la única compañía en involucrarse en este tipo de motorizaciones. Cuando Citroën comenzaba su incursión en el mundo de las mecánicas Wankel, lo hacía de la mano de NSU para lanzar varias producciones.
En 1957, Felix Wankel, trabajador de NSU, ideaba su primer prototipo funcional de un motor rotativo. Esta nueva alternativa a los motores de cilindros, seguía siendo un motor de cuatro tiempos con la diferencia de que un único rotor triangular realiza un giro variable en un cilindro envolvente con forma de 8.
El Citroën M35 fue el precursor del GS Birotor. Todas las unidades de prueba se construyeron en color gris y lucían sendos rótulos ilustrativos en sus aletas delanteras y en su luna posterior.
Corría el año 1967, y en Citroën estaban decididos a invertir en la tecnología Wankel, formando un convenio con NSU llamado Comotor. Esta compañía iba destinada únicamente a la investigación y el desarrollo de los motores Wankel, y con la previa experiencia de los teutones en la disciplina rotativa, Citroën creía que era una buena idea aprovechar la coyuntura. Dos años más tarde, la alianza gestaba su primer prototipo. Construido sobre el chasis de un Citroën AMI 8 modificado, hacía su aparición el M35, un modelo experimental que combinaba la mejor tecnología de ambas partes: suspensión hidroneumática y un motor Wankel monorrotor. Aquella excéntrica mecánica tenía un equivalente a 995 cc y declaraba un potencial de 49 cv. Era una cifra muy humilde si no tenemos en cuenta el escaso peso, de apenas 800 Kg, del que presumía aquel Citroën M35.
Otra de las particularidades de este laboratorio rodante fue su diseño. El carrocero Heuliez fue el encargado de dar forma al prototipo, tomando una clara inspiración en el Citroën AMI 8. Aquella carrocería coupé se dibujó dominada por una pronunciada caída, que partía a escasos centímetros del pilar B y que se prolongaba hasta su zaga. Era sin duda su sello de identidad. Para algunos aquel diseño fue la extravagancia materializada, pero lo cierto es que siempre habrá románticos, como un servidor, a los que estas rarezas les cautiven en abundancia. A pesar de su innegable parecido, las diferencias con el AMI 8 eran más de las esperadas. Unas puertas más largas permitían un mejor acceso a sus plazas traseras, mientras que su frontal únicamente compartía las ópticas, el paragolpes y las aletas con el polivalente AMI.
Las proporciones del M35 variaron en cuanto al Citroën AMI para poder alojar a su propulsor Wankel. Este le permitía rodar hasta 144 Km/h, unas prestaciones muy interesantes en aquella época.
El modelo experimental no solo se limitó a las diferencias estéticas y mecánicas. Su equipamiento inicial era muy superior al del AMI 8 más alto de gama. Ofrecía cuentarrevoluciones, suspensión hidroneumática, asientos de cuero e incluso elevalunas eléctricos.
Durante el año en que se dio a conocer se ensamblaron seis prototipos del M35, los cuales fueron destinados a someterse a las rigurosas pruebas de los ingenieros. No contentos, en Citroën estaban un tanto ávidos por posicionar su modelo experimental en el mercado. Así es como un año después se pusieron en las calles de Francia 212 unidades a disposición de clientes abanderados de la marca, con el fin de valorar el modelo tras realizar un legítimo uso cotidiano. La impaciencia persistía y en 1971 otras 49 unidades salían de las fábricas de Heuliez.
Citroën decidió que fuese el público quien juzgase las prestaciones del modelo experimental y distribuyó un total de 267 prototipos a sus clientes más devotos. Nunca se ha repetido nada parecido.
Aunque los franceses tenían intenciones de fabricar unas 5.000 unidades del futuro modelo, la producción cesó cuando solo se habían ensamblado 267 vehículos, todos ellos prototipos. Se entregaban a los clientes más fieles, con la condición de realizar más de 30.000 Km anuales e informar minuciosamente a la central, fuese cual fuese el defecto de funcionamiento del coche. Durante aquel periodo de prueba, Citroën asumía los costes de los mantenimientos y proporcionaba vehículos de sustitución a los usuarios que sufriesen una avería en su M35.
No tardaron en aflorar las primeras dificultades tras la distribución de las primeras unidades. Los problemas de estanqueidad del motor Wankel se distorsionaron en una rigurosa fama de problemático. Además, casi la totalidad de los usuarios declararon que la mecánica de sus M35 rodaba muy escasa de fuerza. El fabricante había declarado una velocidad punta muy sugestiva en aquella época, pero el problema era el tiempo y espacio que se necesitaba para lograr alcanzarla. Los interminables 19 segundos que tardaba en alcanzar los 100 Km/h desde parado, no eran un aliciente demasiado positivo para las críticas de los clientes. Si a todo esto le sumamos que el M35 costaba el doble que el Citroën Dyane más equipado, podremos entender el triste desenlace del modelo.
Los clientes que decidieron mantener su prototipo tuvieron que firmar un contrato que exoneraba a Citroën de disponer de recambios para el modelo. En aquella época, la ley exigía mantener stock durante un mínimo de 10 años tras la producción de un modelo.
Tras una cadena de contrariedades, el proyecto ni siquiera logró alcanzar la producción de las 500 unidades de prueba que tenía previstas. Citroën había fracasado y necesitaba limpiar su nombre. Contactó con cada uno de los dueños de los M35 y les ofreció devolver el vehículo a cambio de un sugestivo descuento en la compra de cualquiera de los Citroën de su catálogo. Una minoría decidió conservar aquel excéntrico coupé, quizás bajo la influencia de un presagio que les ilustraba sobre la exclusiva “joya” en la que se convertiría el modelo. El resto decidió aceptar la oferta para volver a las mecánicas conservadoras. Una vez recuperados los prototipos, Citroën llevó a cabo un exterminio en el que todas y cada una de las unidades fueron destruidas en la prensa. Una atrocidad que supuestamente trataba de evitar el espionaje industrial. ¿Por qué Citroën se empeñaba en destruir en la prensa todas sus creaciones malogradas? Años después se repetiría un proceso similar con el Citroën BX 4TC.
A pesar de que unas cuantas unidades se salvaron de la prensa, su limitada fiabilidad y la desaparición total de stock, les procuró un destino poco mejor. La mayoría terminaron en los desguaces o desesperadamente abandonadas por sus dueños. Hoy en día, es prácticamente un sorteo encontrarse alguna de estas unidades, la mayoría están en exposición y el resto seguramente estén bajo una lona en alguna cochera de un coleccionista. A pesar de ser un modelo con una turbia historia, su legado fue la experiencia con la que la Citroën se levantó del duro golpe para lanzar el GS Birotor.