El Renault Fluence fue un segmeno C cuya foránea concepción se dio en base a conquistas muy lejanas de nuestras fronteras. A pesar de ello, de sus remotos ensamblajes en Corea del Sur, Turquía, India o Argentina, el modelo llegó a España con un tirón mediático sujeto a equilibrios más bien mediocres. A mí personalmente el coche en sí me gusta, es un turismo vistoso, aprovechable y sin mayores aserciones. En cambio, deleitarse con sus actuaciones en Toay o en General Roca, es algo muy distinto, mas un cúmulo de efectismo. Los nombres citados titulan algunos escenarios argentinos, lo que pone de manifiesto que nos referimos a la categoría Super TC2000, una de las pocas materias de competición vigentes que aún merecen la pena.
Super TC2000.
Es interesante indagar en esta competición de cargas aerodinámicas sobresalientes y mecanizaciones extremas. El reglamento es permisivo, sin demasiadas imposiciones, con cierto libertinaje aerodinámico en puntos concretos y una proporción de identidad que pone al rojo vivo las habilidades de los pilotos. Esto significa que sobre el papel, todas las unidades de la parrilla son impulsadas por el mismo patrón mecánico. No se trata de motores que las propias marcas adaptan al reglamento en cuanto a estructura y cubicaje, como sucede habitualmente en otras categorías, si no de un motor nativo de un distribuidor particular, que sirve las partidas del motor simultáneamente a todas las escuderías inscritas en la competición. Uno para todo.
Tras asumir la presidencia de la TC2000 en 2002, Pablo Peón ambicionaba crear la categoría con mayor potencial y progreso tecnológico de Sudamérica. Y así fue.
¿Qué nos esconde en sus adentros?
Radical Performance Vehicles es el responsable de dar vida a todos estos turismos reconvertidos, que por cierto, en el caso del Fluence, recibe uno de los cambios más radicales del campeonato. He aquí reflejado mi interés personal en esta unidad. El caso es que estos aparatos cobijan entre sus rincones más íntimos, un 8 cilindros en V con caja secuencial de 6 relaciones X-Trac. Esta especial estructura de producción británica, se denomina V8 RPX 2.7, está erguida sobre una V de 72º y presume de una relación de compresión de 12,5:1.
La cosa se pone aún más interesante al visionar sus culatas, procedentes del bloque Suzuki Hayabusa 1.350 cm³, uno de los colosos de dos ruedas más célebres. Pues resulta que, esta receta de 8 ingredientes, soporta un régimen máximo de 11.000 rpm y desarrolla 430 cv, todos ellos destinados al eje delantero nada más y nada menos. Pero lo mejor es que este coloso que se nutre de aluminio en su totalidad, es que pesa tan solo 80 kg. Es decir, 20 kg menos que los anteriores bloques de 4 cilindros en línea Duratec by Berta. Los 8 pistones de alta compresión con doble segmento son cortesía de Cosworth, y ni que decir queda, que los dos árboles de levas en cada una de las culatas, trabajan orquestando 32 válvulas. El conjunto es gobernado en su totalidad por una unidad de control desarrollada por Life Racing MotorSport Electronics, una reconocida empresa británica que se especializa en gestiones electrónicas de competición.
Todos los vehículos de la parrilla comparten marca y medidas de calzado: Pirelli PZero 285/48 18″. Solo dos cosas pueden marcar la diferencia sobre la pista: el talento y la suerte.
Visto el material, vayamos al turrón. Aterrizó en la temporada 2011 como reemplazo del Megane II, y qué mejor candidato para este campeonato que un recién presentado de fabricación nacional. El Fluence ha estado involucrado en diferentes equipos desde su inserción en la categoría, en la temporada 2011. Equipos como el Río de la Plata, Renault Lo Jack o la escudería Sportteam como equipo semioficial, han estado revistiendo esta belleza de origen galo a lo largo del último lustro, si bien desde 2015 el Fluence ha permanecido estrictamente ligado a Renault Sport. En 2016, ya con un programa lo suficientemente diestro como para optar a la coronación sudamericana, Renault puso en escena el Fluence GT, un faceliftt a disposición de talentos nacionales como Facundo Ardusso, Leonel Pernía o Ignacio Julián.
Impacta su definición sobre todo. La cuidada aerodinámica que deja casi desnuda la zaga mediante sus kits rasurados a media altura, ha sido excesivamente estridente para algunos y un encanto cardinal para otros. Una estridencia que no es un capricho, si no el manifiesto de largas horas de estudio en el túnel de viento, y ya de la susodicha permisividad, aprovecharla, qué menos. Me ha encantado valorarlo, sobretodo la singularidad de todo su haber; el prolífico motor de importación, una gran idea para el equilibrio en la parrilla, y otras facetas muy elaboradas como su envidiable sistema de frenos, consiguen que me quite el sombrero como ninguna categoría actual lo hace. Incluso en plena actuación sobre la pista, han llegado a evocarme en ciertos momentos a los idílicos V8 Supercars.