Como ya hemos comprobado en numerosas citas, las carreras de los años 80 estuvieron definidas por una larga sucesión de excesos. Nada ha vuelto a ser igual, y no me ciño únicamente a las carreras. Para mí es perceptible de algún modo que, durante el ineludible transcurso del tiempo, en muchos capítulos el ser humano a involucionado; puede que sin ser consciente de su propia regresión quizás, o bien a sabiendas de ello, lo cual, de ser así, —y ahora si que me ciño a las carreras— no me cabe la menor duda de que dicha certidumbre, se ha venido maquillando con otros intereses. Es decir, intereses particulares costeados con la involución. Véanse si no algunas efemérides para corroborarlo. Estoy seguro que en la FIA de eso saben un rato.
Dentro de la prolífica inmensidad ochentera, las Super Silhouette fueron probablemente la alternativa más escandalosa de todas. Soberbias manifestaciones rebosantes de fuerza y ponderación. Enormes y rectilíneas formas, empujadas por una energía que manaba libremente, sin tiranos que se dedicaran a decomisar un buen porcentaje de su fuente de vida. Aunque, bueno, ‘sin’, lo que se dice ‘sin’.. Digamos que ‘menos tiranos’ sería la definición idónea.
Lo más asombroso de las Super Silhouette, probablemente llegaba cuando uno se orientaba frente a su zaga. El calzado trasero, con medidas dignas de un Fórmula 1, procuraba que el atrevimiento de sus productores, liderara sobre todos los delirios que se hubiesen materializado hasta entonces, en torno a la competición. Estaban sujetos al reglamento del Grupo 5, especialmente desplegado en el viejo continente; uno de mis preferidos dicho sea de paso. Mientras, a orillas del extremo continental, en Japón, exótica tierra de inmensa cultura automovilística, se venía celebrando la Fuji Grand Champion Series. Competición intensa cuanto menos, cuyo cobijo atendía a vehículos del Grupo 6, equipados con motores de 2.0 litros.
Los 6 cilindros en línea, han sido desde tiempos remotos una efigie del motor japonés. El 2.0 litros turbocargado que nos ocupa, se reglaba sobre unos límites muy elevados.
Las VG Series son otro buen ejemplo de las grandes divisiones mecánicas con las que Nissan ha conseguido seducir a los petrolheads de los últimos 35 años.
Era muy fácil atenerse a un reglamento tan dispuesto como el del Grupo 5. Es decir: los vehículos solo se veían obligados a conservar una parte de la silueta y del bloque original del coche. A partir de ahí, los ingenieros podrían dar rienda suelta a toda la locura habida en su inspiración. Pues bien, el revuelo fue tal, que centenares de fans comenzaron a modificar en consecuencia sus variados productos autóctonos, con la intención de lucir cual Super Silhouette. Habían nacido los automóviles ‘Bosozoku’.
Pero supongo que lo que realmente os interesa es el coche, la exagerada silueta cuya carrera estuvo en su totalidad ligada al nombre de Coca-Cola. Como os decía, montaba un straight-six, pero a diferencia de los cubicajes más habituales de la estructura, este era de 2.0 litros. Por supuesto, era turbo, se le denominaba L20ZB, convirtiéndolo en pariente directo de la propia familia L20B, y era capaz de gestionar hasta 570 cv de potencia oriental. Y para una gestión conforme a todo ese ejército de caballos, Doug Nash exportó desde los Estados Unidos, una de sus exóticas cajas manuales de 5 velocidades de competición.
Nissan Violet, Silvia, Skyline, Bluebird: muchos de estos nombres se armaron con el L20ZB sobrealimentado, constituyendo entonces todos ellos, un esquema prácticamente análogo, que solo se diferenciaba en la carrocería.
Aparte del Bluebird 910 de los 70 y 80, el 6 cilindros en línea reformado, estuvo asistiendo a otras Super Silhouette como la familia Silvia, los S110s y S12s, hasta llegar incluso al DR30 Skyline, del que en otra ocasión traté aquí. Era una división que prontamente, se coloreó de tintes proféticos: las potencias de los Grupo 5 rondaban a los F1, y su peso de 1000 Kg apenas, hacían de su adiestramiento todo un arte para los pilotos. Trompos, derrapes, tubos de escape llameantes, el intenso contraste de las llantas de 16 pulgadas del eje delantero frente a las 19 del trasero; era una guerra técnica celebrada en los circuitos.
El caso es que la actividad del modelo en competición, dejó una trayectoria más bien insuficiente. El piloto Yanagida se encargó de catapultar el adornado Bluebird Coca-Cola, hacia tres victorias en la serie Fuji GC de 1983, además de conseguir previamente los campeonatos de 1980 y 1982. Y que luego llamen a estos interpretes antiguallas o trastos inútiles..