Bajo el epígrafe de las berlinas ejecutivas de los años 90, aparecía el Renault Safrane. Un tecnológico sustituto del Renault 25 que tras instaurarse en el mercado, decidió arriesgar enfrentándose a los máximos estandartes alemanes. El Safrane Biturbo portaba los medios mecánicos, aunque por entonces, esta fusión supusiese una rareza que se debatía entre el lujo francés de los inolvidables años 90, y la precursora deportividad turboalimentada de la marca del rombo. En la nostalgia del riesgo y de la excentricidad tecnológica de las berlinas francesas de tracción delantera, Renault nos regaló uno de los coches más singulares de los años 90.
Quizás por desinformación o por su discreta apariencia, esta es una berlina que puede pasar desapercibida si nos cruzamos con ella en cualquier parking. Es por eso el motivo de este homenaje, para recordar sin lugar a dudas a uno de los Renault más exclusivos de la historia. Con tan solo 806 unidades producidas, no se conformó con poseer la exclusividad del segmento francés, si no que además ostenta el título de coche de producción más caro que ha lucido un rombo en su capó. Prueba de ello eran los doce millones de las antiguas pesetas que costaba en aquellos lejanos años 90. Unos 72.000 euros al cambio. Mucho más exclusivo que algunas unidades que en la actualidad rondan precios estratosféricos, este Safrane es una pieza de coleccionista muy infravalorada en nuestros días.
Solo se produjeron 806 unidades de la primera fase entre 1993 y 1996. La versión Biturbo no sobrevivió a su restyling fase 2.
Con un conocido motor V6 de 3.0 litros utilizado en los mismísimos Venturi GT400 y Venturi LM600 de Le Mans, (el cual llegaba a los 600cv) el singular ADN del Safrane Biturbo se forjaba mediante una tracción 4WD equipada con un diferencial con bloqueo conectable, detalle por el cual se le sumaría el apellido Quadra.
Desde 1987, Baccara había sido el apellido elegido por la directiva de Renault para designar sus modelos de acabados más lujosos. Este Safrane, con su interior forrado con piel de la mejor calidad (incluso en el salpicadero), climatizador Bizona, espejos eléctricos térmicos y fotosensibles, asientos eléctricos con regulación lumbar hinchable y calefactables, y un largo etcétera, hizo más honor al designio Quadra que cualquier otro modelo de la marca.
En una época donde gran parte de las berlinas de esta raza procedían de países centroeuropeos, Renault ponía toda la carne en el asador evolucionando al sustituto natural del longevo R25. El Safrane no logró el mismo éxito de ventas que su predecesor, debido a una fiebre del marquismo justificada por una economía en transición y quizás, a una oferta mucho más conveniente en su segmento inferior, con el Laguna. Esto no quiere decir en absoluto que las cualidades y calidad del Safrane no estuvieran a la altura. Simplemente es un hecho que en muchas ocasiones, el público ha preferido decantarse antes por una insignia que por otros valores más significativos. Llamémoslo, idiosincrasias del mercado.
Solo dos años después de aterrizar en el mercado llegaba la versión más bestial que haya producido Renault para una berlina de estas cualidades. Disponible solamente en los acabados superiores, RXE y Baccara.
Como no podía ser de otra forma, en aquella época el veterano motor PRV (Peugeot, Renault y Volvo) de 6 cilindros en V a 90º, sería el encargado de propulsar al enorme Safrane. Este motor se había labrado su fama participando en Le Mans, propulsando a los Venturi LM600, o a otros célebres como los Alpine GTA, los Volvo 760 GLE, etcétera.
Renault no solo estuvo muy acertado al equipar una tracción integral que transmitía de manera muy eficiente al asfalto sus 268 cv a 5.500 rpm y sus 365 Nm, si no que además, dotó al conjunto con una progresiva suspensión neumática adaptativa. Su sistema 4WD ofrecía la posibilidad de mejorar la capacidad de tracción mediante el bloqueo de potencia durante su paso por superficies menos adeherentes. Por otro lado, presumía de cierto germen Audi, concentrando la potencia en el eje delantero y transfiriendo, si era necesario, hasta el 90% de fuerza al eje trasero a través de un diferencial de acoplamiento viscoso.
Renault decidió ceder su mecánica a Hartge y la carrocería del Safrane a Imscher. El resultado fue espectacular.
Al contrario de lo que nos sugiere la denominación Biturbo, su sistema de sobrealimentación iba gestionado mediante dos turbocompresores KKK en configuración cascada. El sistema iba dotado de un turbocompresor pequeño que actúa a bajas revoluciones, y de otro de mayor tamaño que comienza a trabajar a partir de un régimen más elevado. La evolución mecánica del V6 de 3.0 litros y dos válvulas por cilindro corrió por cuenta del especialista Hartge. El resultado fue tan satisfactorio que justo un año después, Renault entregaría a la empresa algunas unidades del Laguna con motor V6 para su correspondiente revisión.
No era un habitual que una berlina de casi cinco metros y 1.750 Kg lograra hacer un 0 a 100 Km/h en 7,2 segundos. Su velocidad punta era de 250 Km/h, pero lo más significante era la estabilidad con la que se circulaba el conjunto, gracias a un equipo de suspensión neumática adaptativa BOSE.
El Safrane Biturbo nunca pudo ofrecer un cambio automático porque no existía ese tipo de transmisión para un motor transversal con ese potencial.
El Renault Safrane Biturbo se deshizo en elogios durante su presentación, y más aún durante las pruebas a las que se le sometía contra los mismísimos Serie 5 o los Mercedes Clase E de la época. Sus prestaciones le abalaban sin lugar a dudas, y su equipamiento de nivel premium no tenía nada que envidiar a ningún habitual de la Autobahn. ¿Cual fue entonces su lastre? Por muy cruel que parezca, el lucir un rombo en su carrocería en lugar de una estrella o cuatro aros, sentenció a este producto, tan capaz o más que aquellos ilustres de entonces. La versión Biturbo no llegaría al restyling de 1996, quedando en el olvido para ser recordado anecdóticamente en raras ocasiones.