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TWIN-CAM. Busso vs Lampredi. El eterno duelo del doble árbol.

written by 12 Cilindros 2 julio, 2021
TWIN-CAM. Busso vs Lampredi. El eterno duelo del doble árbol.

 

La industria del automóvil italiano probablemente ocupe una de las mayores extensiones de este ámbito. Al menos en cuanto a ingeniería, a hombres descritos por un talento inimitable y muy personal, Italia superó a significativos imperios del motor como fue el estadounidense, e incluso, atestiguado con cierto atrevimiento personal, al alemán. Si compiláramos una lista con el fin de reunir a los mejores diseñadores de motores de la historia, apellidos italianos adornarían este registro por doquier. Importante es anotar que, en su mayoría, estos fueron hombres formados en torno a la prolífica industria aeronáutica italiana. Este hecho nos dice mucho sobre la posterior resolución de sus labores como ingenieros automotrices. Nombres como Orazio Satta, ingeniero y diseñador de postguerra que estuvo a la cabeza de Alfa Romeo, o Vittorio Jano, podrían titular la susodicha lista de éxitos itálicos.

Sobre las crónicas de este generoso y a la vez complejo imperio técnico, vamos a destacar, cómo no, los nombres de Aurelio Lampredi y Giuseppe Busso. Ambos fueron artífices de un motor que a la postre, sería un referente para elaborar tanto el prisma deportivo de los compactos superventas, como el de las berlinas generalistas que comenzaban a ser dotadas de cierta dinámica.

 


Lampredi Twin Cam.

 

Aurelio Lampredi comenzó a trabajar de forma oficial para Ferrari en un remoto 2 de octubre de 1946. Como muchos ingenieros italianos, en sus primeros años estuvo al servicio de los diseños aeronáuticos, etapa comprendida desde finales de los años 30 hasta después de la guerra. Por aquel entonces, Giuseppe Busso ya formaba parte de Ferrari, donde se hallaba participando nada menos que en el desarrollo del proyecto 125 S, protagonizado por un motor V12 sobrealimentado de tan solo 1.5 litros. Este coche correría de forma oficial por vez primera en 1949. La coexistencia de estos dos talentos en el imperio de Maranello, desembocó en una serie de discrepancias que terminaría con Lampredi fuera de la empresa, si bien Busso, entonces representaba el cargo de supervisor técnico. Cuando Busso abandonó Ferrari a finales de los años 40, Ferrari recuperó a Lampredi, que a su vez creo el Ferrari V12 de 60º. Esta mecánica, posteriormente derivaría en otras dos series de motorizaciones destinadas a las carreras con las que Ferrari obtuvo grandes resultados.

Tras su etapa con Ferrari, en 1955 Lampredi emprende un nuevo camino con FIAT. Durante su estancia en Maranello, el ingeniero livornés había cosechado muchísima experiencia en el diseño de motores de cuatro cilindros. Tanto menos conocidos en una firma de deportivos que acostumbraba a exponer los glorificados V12, los Ferrari como el 750 Monza o el 500 Mondial, iban propulsados por un bloque de 4 cilindros lubricado por cárter seco. Gracias a estas mecánicas obradas por Lampredi, la firma italiana logró el dominio de la Fórmula 2 en 1952 y 1953, mudándose durante los años venideros a la propia Fórmula 1. Hablamos de los Type 553 (2.0 litros) y de los desarrollados Type 555 (2.5 litros), los cuales, fueron utilizados posteriormente no solo en la Fórmula 1, si no en el Campeonato Mundial de Sport Prototipos llegando a desarrollar 260 cv.

 

Motor Ferrari Lampredi de 4 cilindros utilizado en los F2 y F1 de la década de los 50.

 

Una vez en FIAT, Lampredi estuvo a cargo del diseño y la exposición de todos los planteamientos mecánicos de la firma transalpina hasta finales de los años 70. Durante este ciclo, también fue nombrado como gerente de la división deportiva Abarth, prolongando su cargo, en este caso, hasta principios de los años 80. Es en este punto donde nacerían los famosos Twin-Cam de Lampredi, haciendo su primera aparición ya superada la primera mitad de los años 60. Este nacimiento excepcional, quedó acentuado principalmente por su prolongada continuidad sobre los modelos venideros de la matriz a lo largo de los siguientes 30 años nada menos. Algo así solo sería posible al tratarse de un producto realmente adelantado a su tiempo.

 


Sería el propio Gioacchino Colombo quien primeramente recomendó a Enzo la contratación de Busso y a la postre, la de Lampredi.


 

El Lampredi Twin-Cam partía de un bloque de cuatro cilindros fabricado en hierro fundido, contaba con un cigüeñal de cinco apoyos y una nueva culata de aluminio con doble árbol y flujo de entrada transversal. El motor, definido por un sistema de escape 4-1, inicialmente declaraba un diámetro de 80 mm y una carrera de 71,5 mm. A pesar de sus cifras, en algunos aspectos tenía una relativa tendencia a comportarse como un carrera larga, con tiempos de combustión cortos y un par generoso, desvelando simultánemante su propio carácter puntiagudo con una entrega de potencia máxima en la línea de las 7.000 rpm. Algunos de estos detalles eran testimonio de su nuevo sistema de ejecución de válvulas, que incluía una sincronización a través de unos taqués que se mantenían en contacto directo con las mismas. Las unidades de admisión estaban inclinadas 31,5 grados, mientras que las de escape estaban montadas a 33,5 grados, con la vertical como punto de referencia. Esta técnica mejoró de forma notable el flujo del motor y por ende, incrementó la potencia considerablemente con respecto a las versiones pretéritas OHV. Entre tanto, los árboles eran accionados mediante una correa dentada, siendo el primer motor de producción en serie que utilizó este método de distribución, que se agregaba solo en algunas ocasiones, a un eje de equilibrado. La aplicación de esta primicia le otorgó al motor cierta simplicidad a la hora del ajuste de la sincronización. En consecuencia, FIAT obligaba a sustituir la correa aproximadamente cada 60.000 km.

Como dato curioso, la culata original de 8 válvulas estaba dividida en tres partes, con dos carcasas independientes para obrar en solitario en cada uno de los árboles. El diseño fue modificado a una única tapa cuando el motor comenzó a aplicarse a modelos más contemporáneos, como los FIAT Croma o los Lancia Thema. Fue una época en la que la mecánica volvía a ser revisada y pasaba a ser alojada en posición transversal, inclinado el bloque 15 grados hacia adelante.


El número de identificación del bloque estaba grabado en la parte inferior, muy próximo al filtro de aceite, mientras que el numero de fundición de la culata se encuentra en la parte superior de la misma, entre las bujías nº2 y nº3.

 

 

Durante su concepción, el Twin-Cam de Lampredi tuvo el nivel de respuesta de un 911 de la época. Su versión primaria de tan solo 1.4 litros, alzaba su rendimiento 20 cv por encima de cualquier 2.0 litros coetáneo. Además, en competición, el motor soportó cifras que superaban los 400 cv sin necesidad de llegar a exceder los 2.0 litros. Hablamos de vehículos de carreras legendarios como el Lancia Beta Montecarlo Turbo del Grupo 5, que rindió hasta 425 cv en 1981 sobre una configuración de tan solo 1.4 litros. Del mismo modo, el propio Lancia 037 Grupo B utilizaría el bloque en posición central, adosado a la sobrealimentación y ascendido de forma eventual a 2.1 litros. Si unificamos todos los vehículos FIAT y Lancia que corrieron con el motor Lampredi en la disciplina de los rallys, el cómputo total de éxitos asciende a 10 Campeonatos del Mundo. Mención especial al Lancia Delta HF Integrale, dotado entonces de un turbocompresor Garrett T3, convirtiéndose así en seis veces vencedor del campeonato de constructores en la era del Grupo A. Y es que el concepto de la mecánica Lampredi siguió dilatándose incluso hasta los tiempos de los FIAT Coupé tan demandados hasta finales de los años 90.

Mención especial a Guy Croft, quien fue poseedor de un taller en el Reino Unido y toda una eminencia cuando se trataba de poner a punto y preparar estos motores. En una de las guías que publicó el ingeniero sobre los motores Twin-Cam de Lampredi, afirmaba que la técnica de fundición del motor era equivalente a las logradas por Cosworth. Teniendo en cuenta que la compañía británica se especializaba en la producción de motores de carreras, y que, el motor FIAT salía de una cadena de producción, el resultado era cuanto menos factible.

 

 


Busso Twin Cam

 

Al contrario de la creencia popular, Giussepe Busso fue un ingeniero italiano que no solo se hizo famoso por los hoy tan referidos motores V6 de Alfa Romeo. Busso se confeccionó una muy longeva trayectoria como ingeniero en la que, como refería al principio de esta cita, ocupó un puesto importante en una firma del nivel de Ferrari. Por ende, antes de su denominado Busso V6, dirigió y elaboró una larga lista de mecánicas de gran naturaleza.

 

Aunque no soy partidario de recurrir a los clichés, las comparaciones son odiosas, y aquí, hoy, tenemos una muy evidente. Antes de sacar una conclusión de este duelo, es de especial recaudo determinar que, aunque el público sea propenso a enfrentar las mecánicas italianas de doble árbol aquí presentes, entre ambas, hay una diferencia de concepción de 15 años nada menos. Este factor, tecnológicamente hablando, es de vital importancia a la hora de decantarse por un “ganador“.

 

Dicho esto, Giuseppe Busso fue otro de los ingenieros que forjó su potente  tutela en los departamentos nacionales de ingeniería aeronáutica. Durante la guerra, comenzó a trabajar para Alfa Romeo en proyectos destinados al hecho, como el motor de 28 cilindros Tipo 1101. Como curiosidad, decir que en aquella época Busso era un especial admirador del ingeniero español Wifredo Ricart, un hombre que se caracterizó por haber tenido grandes diferencias con el mismísimo Enzo Ferrari. Esto sucedió básicamente porque entonces —hablando desde el cariño— ambos se encontraban en el mismo nivel de arrogancia. Su admiración por el español fue tal, que al terminar la guerra Busso estuvo a punto de partir hacia España junto con Ricard para unirse a él en una nueva aventura con Pegaso. Al final, Italia prevaleció en su decisión y Busso pasó a emprender importantes labores en Ferrari, las cuales ya destacamos previamente.

 


 

A principios del siglo XX Italia era una de las principales potencias en ingeniería aeronáutica, dominando la guerra aérea a través de la Regia Aeronautica. Este ambiente provocó que muchos de los ingenieros de la época fuesen educados en esta especialidad.


 

 

El fuerte carácter de Busso le llevó a entablar ciertas disputas con algunos miembros importantes de las firmas en las que estuvo en plantilla, incluido su compañero Gioacchino Colombo, quien había sido en su día su propia vía de ingreso en Maranello. A principios de la década de los 70, Busso desarrollo el motor V6 de Alfa Romeo, una efigie que tras décadas de evolución, desembocaría en los célebres Busso que tanto comenzaron a mencionarse tras la fiebre de Internet. Pero para hacer mención al motor de doble árbol, también reconocido como “Bialbero“, es necesario remontarnos a los albores de la década de los 50.

En aquel entonces, Orazio Satta Puliga venía ocupando la dirección de Alfa Romeo hacía apenas un año. Éste tenía en mente comercializar un nuevo producto que refrescara la imagen de la firma; polivalencia, un coste de producción contenido y en su conjunto total, un rendimiento notable. Busso volvería a estar a cargo del proyecto, y aunque la firma del Biscione ya tenía en catálogo un motor de doble árbol desarrollado previamente por el ingeniero, las propiedades del mismo pronto se quedaron escasas. Con la pretensión de conservar el concepto original de doble árbol, el nuevo motor iría dotado de los progresos necesarios para adaptarse a la nueva y paulatina era tecnológica que estaba por llegar.

 


En los años 50, Alfa Romeo ya comercializaba un motor de doble árbol desarrollado por Busso. El bloque de hierro fundidoTipo 1306 utilizado por los Alfa 1900, fue el origen evolutivo del Bialbero.


 

Con motivo de la presentación del nuevo Giulietta, en 1954 Alfa Romeo desvela su nueva motorización DOHC. El bloque original cubicaba 1.290 cc, tenía camisas húmedas y una culata de doble árbol con cámaras hemisféricas. En esta ocasión, el conjunto al completo estaba fabricado en aleación de aluminio. Las válvulas se emplazaron en un ángulo de 80º, lo que permitía que la bujía fuese alojada prácticamente en el centro. Al igual que el Lampredi, este motor hizo uso de un cigüeñal forjado de cinco apoyos, sin embargo, la sincronización fue antagónica y se realizó mediante doble cadena. El motor fue evolucionando a lo largo de los años 60, con versiones de 1.6 litros, 1.7 y finalmente, el Santo Grial utilizado en los GTV: el 2.0 litros. Durante todo este proceso las válvulas habían ganado tamaño, la cadena era más corta y las bombas fueron reemplazadas en consecuencia. Caracterizado por unas cifras de 66 x 65,5 mm, este carrera corta entregaba su potencia máxima en torno a las 6.500 vueltas. Es necesario tener en cuenta que, al igual que la versión de Lampredi, fue un motor que sufrió de constantes variaciones. Estuvo en producción hasta 1994, de manera que se mantuvo presente en versiones tan mágicas como el Alfa Romeo 75 1.8 Turbo Quadrifoglio o en el Giulietta Turbodelta.

 

En la esquina derecha, Enzo Ferrari supervisa el trabajo de Gioacchino Colombo, Giuseppe Busso y Luigi Bazzi sobre el motor V12.

 


Conclusiones

 

Con los datos sobre la mesa, son muchos los usuarios que se posicionan de un lado o de otro. Pero son los conductores poseedores de estas mecánicas los que realmente nos pueden aportar un criterio racional por el cual tener una referencia decisiva. El Lampredi es definido como un bloque más robusto, superior, mucho más explotable en cuanto a la ganancia de cantidades ingentes de potencia. Elaborado en fundición, con una culata mucho más tecnológica al haber sido diseñada una década y media más tarde que el Busso, hacían de él un motor más sofisticado. Sin embargo, fueron muchas las reparaciones de válvulas realizadas en aquellos bloques en consecuencia de las roturas de correa.

Por el contrario, el Alfa Romeo estableció unos estándares que se utilizarían en todo el mundo para la concepción de motores económicos y eficientes. El doble árbol, componentes de baja tolerancia, el tratamiento de válvulas huecas rellenas de sodio con un escrupuloso reglaje, eran algunos de los recursos técnicos que hicieron del Twin-Cam de Alfa Romeo una exótica primicia mundial. Sin embargo, el arranque de una potencia considerable en este tipo de motores era más bien complejo. Existieron Alfa Romeo 75 Turbo compitiendo en la IMSA, e incluso se puede tomar como referencia el último Deltona producido, dotado de 240 cv para tan solo 2.0 litros. Un motor que a pesar de ser todo un espectáculo, se caracterizó por destruir un buen número de cigüeñales.

Lo principal a tener en cuenta es que estos dos motores tuvieron un prisma de concepción muy distinto. Es aquí donde se delimitan las propiedades de cada uno. Mientras que el Alfa Romeo de Busso nacía como un motor de 1.3 litros y carácter deportivo, el Lampredi emprendía su carrera como un bloque de fundición robusto, dotado de gruesos canales que posibilitarían un asequible incremento en su desplazamiento con la intención de emplearse como un motor modular.


A mediados de los años 70 Alfa Romeo ofrecía en sus motores una garantía de dos años o 100.000 Km. Por el contrario, FIAT se limitaba a 6 meses.


 

 

El FIAT permitía estirar hasta las 7.500 vueltas en algunas de sus traducciones, incluso permaneciendo éste de stock. En aquella época, muy pocos coches rozaban esa franja en el cuentarrevoluciones. Por el contrario, el Busso era un motor más precoz, moría antes. Dicho esto, es justo destacar que mientras que Alfa Romeo estaba en la cumbre de los motores deportivos utilizando técnicas como las válvulas de sodio a principios de los años 60, FIAT aún fabricaba motores OHV con cigüeñales de tres apoyos y bielas de fundición.

Este sería quizás un duelo capaz de desembocar la Guerra de los Mil Días, disputada mediante redundantes antagonismos, virtuosos e imperfectos en igual medida. Una vez expuestos algunos de los datos más significativos y conocido su historia, solo queda decantarse. O no. ¿Por qué elegir? ¿Por qué no disfrutar y admirar cada obra en su máxima expresión, ambicionando en algún futuro, remoto o no, el placer que procuran sendas conducciones? La conclusión queda en manos del enfoque y el deseo personal de cada amante y de cada detractor. Tú eliges. En cualquiera de los casos, tu alternativa será extraordinaria.

 

 

 

 

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