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Seat 124 2100 Grupo 5. 1977

written by Héctor Jáñez 1 abril, 2022
Seat 124 2100 Grupo 5. 1977

 

Hablamos de uno de los mejores y más carismáticos prototipos que se exhibieron en nuestro panorama. Su aura y magnetismo se acrecientan al puntualizar que, tras su volante, el gran Antonio Zanini logró conquistar su cuarto título consecutivo. Perfilado como el arma definitiva para asaltar los rallyes nacionales de la época, su definición final encubría un durísimo trabajo de configuración, el cual aún merece ser reconocido hoy en día, obviando el inminente paso del tiempo que ya empaña su época.

Existió, ya hace unos cuantos años, un maravilloso deporte denominado Rallye. Entonces, esta disciplina se vio protagonizada por trabajadores, muchos de ellos campesinos o mecánicos, que tras correr un evento con lesiones de muñeca u hombros dislocados, bebían Soberano y fumaban Celtas sin filtro hasta que finalizaba la jornada. De la tecnología ya ni hablamos. Eran tiempos en los que chavales como Neuville jamás tendrían cabida. En España, particularmente, esta serie de carreras se hizo un hueco en el corazón de todo entusiasta del automóvil. Aunque también lo hizo sobre los que no lo eran tanto. La incipiente pasión que florecía entre las más novicias generaciones, se alimentaba mediante algunas crónicas que describían las hazañas de Eladio Doncel, los pósters de Salvador Cañellas o los cromos del campeonísimo Carlos Sainz. Eran los tiempos del Menos es Más. ¡Y qué bonito! Todo esto infundió el romance patrio entre el hombre y la máquina; el feedback, las arduas rutas que se extendían más allá de nuestras fronteras, e incluso el inicio de las gradas repletas en los autódromos cerrados como el Jarama. Toda una ensalada de excesos que entrañaba, cómo no, la lucha por demostrar quién era el mejor piloto de la época. Y eso, amigo mío, tenía un nombre: Campeón de España de Rallyes.

 

 

Nuestro marginal parque nacional era el que era, de manera que para competir, los pilotos debían recurrir en la mayoría de casos al uso de la tecnología de importación. De forma diligente algunos nombres perfilaron los escenarios europeos de rallye. No tantos como ahora, pero algunos si muy equidistantes con los que triunfaron hasta finales del siglo pasado. Nombres como Abarth, Alpine o Porsche, se extendían desde la ruta Coti-Chiavari, hasta el otro extremo del viejo continente, en Ruuhimäki. Así, a principios de los años 70, los rallyes ya se habían convertido en algo intrínseco en nuestro país. Y si para nuestro mercado el Seat 124 sirvió como puente entre el 600 y el automóvil moderno, para el deporte del motor patrio había supuesto la más definida incoación. Mención especial a Lucas Sainz, que algo tuvo que ver con aquella ingente apertura. Poco después, por arte de Seat Competición, se fue fraguando la técnica nacional Made in Spain, con una escuadra encabezada por José Juan Pérez de Vargas y Paco Coll dirigiendo el apartado técnico. Paulatinamente aterrizaban los éxitos, y lejos queda ya el debut oficial del equipo aquel 6 de mayo de 1972, sobre el Critérium Luis de Baviera. El propio Cañellas era coronado ese mismo año, precisamente a bordo de un Seat 124 1600. Doce meses después, el 24 de Jorge Babler volvería a iluminar de victoria los tramos. Tras él, victorioso por cinco veces consecutivas, el susodicho talento Antonio Zanini, que en su última conquista dirigió uno de los cuatro chasis 131 Abarth que el equipo había comprado en Italia. Todas estas sucesiones escoltaron a Seat hacia uno de sus primeros éxitos internacionales, subiendo nada menos que al podio del Montecarlo, en enero de 1977.

La prosperidad del equipo se prolongaría durante siete inviernos y siete veranos. Vicente Aguilera terminó asumiendo las responsabilidades técnicas, pero poco se pudo hacer contra las emergentes programaciones técnicas que en constante sorprendían sobre los polvorientos tramos. Era inminente que el Lancia Stratos HF de Jorge de Bragation quebrantaría la racha del equipo Seat, que no volvería a pronunciarse otra vez como campeón en España.

 


Eran tiempos de cambios repentinos, y sobre todo, muy diligentes. En apenas tres años, la potencia de los coches españoles pasó de 150 cv a 210 cv. 


 

 

Aunque aquella derrota supuso la disolución de todo el tinglado, fueron siete años pronunciados por Seat enriqueciendo el panorama español de rallyes. Lo más atractivo de toda esta evolución, fue la gradual escalada del equipo y de sus chasis. Demasiado prospectivos fueron aquellos primigenios 124 rojos de capó negro, agenciándose el bloque Lampredi de 1.6 litros y 150 cv, derivados del Sport Coupé de primera serie. Paco Coll y Bordoy estaban al frente de la técnica portante en estos aparatos, que en 1973, ya pasaron a cubicar 1.755 cc. Tan solo un año después, se deciden implementar los 1.840 cc, de manera que, en tan solo tres años, la potencia de los Seat había ascendido de los más que suficientes 150 cv con los que triunfó Cañellas, a los 210 cv que declaraba el último 124 de Zanini, el cual ya era más conocido cariñosamente entre la multitud, como el “Taxi”.

El último embrión de los “Taxi” se había comenzado a gestar en el 76, cuando Zanini hizo aparición con un Catorce Treinta Fu de suspensión trasera independiente e inyección mecánica, la cual, por cierto, volvió a ser reemplazada por el carburador tras su incompetencia en la zona más elevada del cuentavueltas. Zona por ende crucial en estos aparatos. Posteriormente se daría uso a la carrocería del Seat 124 FL, aplicándole propiamente el orden de aquel entonces: pronunciados pasos de rueda, nuevos anexos aerodinámicos y un calzado importante. En definitiva, las tendencias de antaño: Volante pequeño y rueda ancha.  Lo más importante del proyecto estaba latente bajo el capó, abordado por la experiencia de hasta 26 personas, entre las que ya estaban influyendo Vicente Aquilera y Jaime Xifré . El idílico bloque Lampredi de doble árbol, esta vez con 2100 cc, lograba derramar 210 cv sobre los tramos, gracias en parte a la oportuna aplicación de una culata multiválvulas y una nueva transmisión, ambas firmadas por Abarth. Incorporaba un diferencial ZF, dirección de cremallera, y un bastidor que partía de suspensiones de doble triángulo en el tren delantero e independiente McPherson en el trasero.

El interior era un desierto de concesiones, aunque, irónicamente, se apreciaba el tablero de instrumentos original, dotado de algunos relojes adicionales que completaban la información al piloto. Esto se conjuntó con un detalle de pintura negro mate, en aras de evitar desagradables reflejos que provocaran que Zanini se adelantara una década al Climb Dance de Vatanen. Todos los puntos de la carrocería fueron reforzados a conciencia, aligerado por doquier, incluso recurriendo al plástico para capós, puertas y pasos de rueda para dar como resultado este mofletudo. Hasta fueron retiradas las puertas traseras, revelando, dicho sea de paso, un precioso amago de coupé. Por detrás del puesto del piloto, existía, en forma de “ruleta o tapón”, un regulador con el que el Antonio podía variar la potencia de la frenada posterior, si bien, en aquel entonces el coche no contaba con un repartidor de frenada. Mención especial al sofisticado sistema de apertura de las ventanas. A años luz de la tecnología se tuvo que ver Zanini ajustando las ventanas mediante un sistema equivalente al de un cinturón, seleccionando un agujero u otro en la correa de la puerta, en función de la altura deseada del cristal.

 

 


Su color amarillo y negro le otorgó a los chasis el cariñoso sobrenombre de “el Taxi”.


 

Había nacido el “Proto“. Un fenómeno que bien no era fruto de los pináculos de la tecnología, si no que brotaba de un producto tradicional español, situado en el sitio adecuado, en el momento ideal. Por ello, la progresión que experimentó en tan poco tiempo, no fue si no el efecto de la constante resolución de los muchos inconvenientes que inicialmente lastraban su fiabilidad. Y también de una plantilla de leyenda que supo apañárselas con lo mínimo, dándonos así, una notoria lección de como se hacían las cosas antes en las carreras. El ciclo se cerraba gracias a las tres últimas victorias que Zanini lograba tras su volante. El 2000 Virajes, el Cataluña y el Costa del Sol, le otorgarían de nuevo el título de campeón nacional, a pesar de que durante la última prueba, Beny Fernandez había confiado su suerte a una riestra de ajos buenamente colocada en el salpicadero de su Ford Escort. De poco le sirvió entonces al Vigués, pero como anécdota, perfecta para cerrar un capítulo tan especial.

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