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Rover Vitesse SD1 en competición. Su historia. Parte 1.

written by Héctor Jáñez 14 junio, 2021
Rover Vitesse SD1 en competición. Su historia. Parte 1.

 

El Rover Vitesse SD1 es probablemente uno de los buque insignia más infravalorados de las últimas décadas. Tuvo una concepción mágica, adornada con algunos tintes casuales y muchas otras evidencias inspiracionales. Bajo el paraguas del conglomerado British Leyland, a mediados de los años 70 el diseñador alemán David Bache trazó un estilizado diseño que primeramente, podría evocarnos las líneas de un imponente GT de la época. Finalmente el coche se descifró a través de su gran batalla y de su solemne porte, como un colosal familiar con carrocería hatchback. Denominado como Vitesse SD1, este manifiesto se edificó en torno a la predilección conceptual de Bache por ciertos planteamientos italianos, creaciones de auténticas personalidades del diseño como Marcello Gandini o el propio Ferrari 365 GTB/4 Daytona de Leonardo Fioravanti, el cual insinúa sin ningún tipo de afectación la resolución frontal del precioso Rover que nos ocupa.

A pesar de los problemas burocráticos que ya venían empañando el futuro de la firma británica, el Rover SD1 terminó siendo un vehículo de cierto éxito. Sorprendentemente su consecución se extrapoló a las parrillas, incluso cuando era un producto que ciertamente, nacía lastrado por algunas técnicas más bien parcas en cuanto al despertar de un carácter deportivo. Un manifiesto de ello eran algunas de las soluciones que ofrecía su bastidor, como por ejemplo un eje trasero rígido. No sería hasta principios de los años 80 que este panzer inglés se dejara ver sobre la pista, interviniendo además, en las muy dispares categorías de turismos que por aquel entonces acaecían.

 


Andy Rouse lograba su tercer título en el Campeonato Británico de 1984. Por supuesto, a bordo de un colosal Rover Vitesse del equipo Industrial Control Services.


 

A diferencia de la creencia popular, sería David Pride Racing el prístino precursor del SD1 aplicado a la competición. Sin referencias pretéritas, elaboró unos pocos chasis bajo el reglamento Grupo 1, además de catapultar el posterior desarrollo de una exclusiva unidad de Grupo 2, la cual analizaremos a continuación. De este modo, DPR sentaría las bases para que TWR (Tom Walkinshaw Racing) consolidara los notables Grupo A del campeonato ETC e incluso de los DTM. Uno de estos chasis, el (DPR1) 3500, fue agenciado a Rene Metge para ejecutar el Campeonato Francés de 1980, proclamándose vencedor en Rouen durante la carrera de apoyo del GP de Francia de 1981. En 1982, logró convertirse en el vencedor absoluto del campeonato, y durante la siguiente campaña, lograría dos títulos consecutivos en Portugal.

 

 

Según las especificaciones del Grupo 1, éste iba dotado de inyección mecánica en lugar de las versiones primarias alimentadas por un Weber o en algunos casos, por un Holley de doble cuerpo. Tenía cambiado el colector de admisión y el equipo de frenos era el propio que utilizaban las unidades del Departamento de Policía del Reino Unido, con pinzas de cuatro pistones. El V8 de 3.5 litros era de origen Buick, mas un planteamiento desechado en su día por General Motors en consecuencia de su elevado coste de producción. Por consiguiente, Rover adquirió la patente del motor, que, una vez dispuesto para competir, hacía alarde de un amplio margen de uso comprendido entre las 3.500 y las 7.000 vueltas.

El salto con respecto al Grupo 2 fue notable. Se trata de una pieza única, dotada de cuatro carburadores Weber 45 que le otorgaban un total de casi 400 cv. El robusto bloque heredado, en esta ocasión estiraba su potencial hasta las 7.500 vueltas en un estrépito sonoro de ocho consonantes y ardientes cilindros. En consecuencia el coche crecía en anchura, adoptando sus pasos de rueda unos aletines que permitiesen al estilismo anglosajón cobijar los enormes slicks con los que iba calzado. La unidad fue vendida a Mike O’Sullivan durante una de sus incursiones al Reino Unido en busca de un vehículo adecuado para competir en Sudáfrica. Una vez en presencia del SD1 Grupo 2, O’Sullivan no dudó en abonar la cantidad requerida para llevarse aquel coche y convertirlo en un habitual del Kyalami.

 


Jeff Allam, ganador del Campeonato Británico de 1982 con un SD1 regido bajo el reglamento del Grupo A, realizó un shakedown con la versión Grupo 2 en el trazado de Brands Hatch.


 

 

Con la llegada del Grupo A a mediados de los años 80, el fastback de Rover alcanzó su punto más álgido. Entre 1983 y 1986, TWR construyó varios chasis SD1 siguiendo el reglamento Grupo A. Cinco de aquellos chasis eran los célebres BASTOS que participaron en el Campeonato Europeo, pero especial mención son las dos primeras unidades elaboradas desde cero por el mecánico y posterior ingeniero jefe de los TWR Rover, Ken Clarke, también conocido hoy en día como “Mr Rover SD1”. Clarke completó el chasis #002 en apenas 4 semanas cuando tan solo llevaba escasos días trabajando como mecánico profesional para TWR.

Al menos se tiene conocimiento de la construcción de un total de 20 chasis Grupo A SD1. Las unidades selladas del 001 al 006 fueron elaboradas para la temporada 1983, vehículos que incluían el test car de Marlboro con el que Rene Metge corrió posteriormente el Superturismo Francés. El chasis #002 ya mencionado, fue con el que Steve Soper ganó el campeonato BTCC de 1983 y el cual, meses después se puso en tela de juicio para ser declarado ilegal, incluso habiéndose inaugurado la temporada 1984.

 


Sin incluir las unidades construidas para el campeonato alemán, un total de 20 chasis SD1 fueron construidos, en su mayoría por la empresa Tom Walkinshaw Racing.


 

Otros 6 chasis fueron construidos a en 1984, etapa en la que también fueron distribuidos algunos coches destinados a rally para que el controvertido piloto Tony Pond lograra algunos éxitos señalados, antes de realizar su traspaso a los polémicos MG Metro 6R4 del Grupo B. Durante aquel periodo, nacerían al mismo tiempo los Mobil Rover Racing que corrieron en Bathurst 1984. Un año más tarde llegarían otros 5 coches, incluyendo dos unidades BASTOS destinadas al ETC, mientras que 1986 fue le año de cierre para el modelo en competición, cerrándose con una producción que se limitó a tan solo tres chasis. En este punto terminaba la partitura en competencia del encantador SD1, al menos de forma semi-oficial.

No hay que olvidar, que durante este periodo de tiempo comprendido entre 1983 y 1986, el coche también fue incluido entre las filas del campeonato alemán DTM. Quizás uno de los más célebres y exitosos de aquel entonces, definido por una paulatina progresión técnica y mediática que lo posicionaría en la cumbre de las carreras de turismos escasos años después. Durante esos cuatro años se construyeron cinco chasis Rover SD1 DTM. Una unidad de color negro se puso a disposición de Armin Hahne cuando la serie aún adoptaba el nombre de Deutsche Rennsport-Trophäe, allá por 1983. Dos nuevos chasis de color blanco harían aparición en la temporada 1984, pilotados por los pilotos nacionales Olaf Manthey y Jörg van Ommen. Estos coches terminarían corriendo como Grupo A en el campeonato finlandés después de estar tres años en activo en Alemania. 1985 dejó un solo chasis nuevo para Manthey, mientras que su nuevo compañero de equipo Walter Merters, se haría cargo de un chasis antiguo del año anterior. Probablemente de la unidad que condujo Jörg van Ommen. El coche de 1986 es probablemente el más especial de todos: Ganador del campeonato alemán DTM aquel año con 130 puntos, siendo el primer SD1 que utilizaría neumáticos Dunlop en lugar de la apuesta clásica por Goodyear y la aplicación del nuevo motor Twin-Plenum dotado de diversas modificaciones El piloto danés Kurt Thiim fue el artífice de esta victoria, e incluso llegó a utilizar el Vitesse durante la primera ronda de la campaña 1987 a la espera de que tener listo su nuevo coche, un Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione.

 

 

 

 

 

 

 

 

Imágenes vía: Desconocido.

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