Cuando brotó como un prototipo del Grupo B homologado para circular por las calles, el Porsche 959 pasó a ser el alter ego de algunos de los deportivos más expresivos de aquella época. Es algo que leí hace ya tiempo en un reportaje y que quedó grabado a fuego en mí memoria. En torno a aquella idea comencé a forjar mi propia interpretación de este prodigio aparecido en la era del Lamborghini Countach. Era un momento donde también el icono rojo de Maranello, el F40, estaba a punto de estallar en su plenitud máxima para vanagloriarse con los elogios que le llegarían desde todos los rincones del planeta. Y con razón.
Entonces, la incipiente categoría de los superdeportivos concebidos para circular por las calles, cómodos y utilizables en el día a día, aún era un concepto que estaba en pañales. Ferrari, con el lanzamiento del F40, quiso matar la liga antes de que aquellas expresiones sobre ruedas encontrarsen un rumbo timoneado por otras marcas que no fueran la del Cavallino. La llegada simultánea del Porsche 959 dio un giro inesperado a aquellas intenciones italianas, y lo hizo con unos cánones no vistos hasta entonces.
En los años 80 Porsche ya había sometido a las parrillas con el 956, y la reciente aparición del Grupo B era otra de las oportunidades para seguir experimentando con una tecnología que, posteriormente sería trasladada a sus producciones de calle. Se abrió un nuevo proyecto cuyo protagonista era un prototipo que siempre tuvo intenciones de circular por las calles, aunque solo fuese a manos de los magnates más pudientes debido a su desorbitado coste. Fue una década de récords inigualables, algunos en forma de evento. El Salón de Frankfurt de 1983, lugar de revelación del Porsche 959, fue una de las mejores fiestas de aquellos años. El nuevo Porsche hizo una comparecencia tan clara y contundente que sus matrículas directamente rezaban aquello de Gruppe B.
Escasos años atrás, en 1982, la FIA había enterrado los Grupos del 1 al 7 y presentaba lo que sería la nueva estructura del reglamento. Los Grupos A, B y C. La preceptiva concerniente a los rallyes había sufrido un giro de 360 grados en el que todo valía, y cualquier compañía dispuesta a involucrarse en aquella batalla rápidamente se percataba de que los vehículos inscritos no tenían nada que ver con la tecnología que ocupaba las calles. Por eso y mucho más, el nacimiento del 959 fue algo frenético y quizás irónico, por concebirse bajo las intenciones de sentenciar a un alto cargo de Stuttgart. El 911.
El Porsche 959/961 fue el primer vehículo 4×4 de Le Mans.
En las oficinas de Stuttgart había empezado a forjarse el augurio de que el nueveonce estaba al final de su carrera, y que con un chasis tan condicionado no sería posible remontar un mercado custodiado por los Laborghini Countach y los Ferrari F40. Fue entonces cuando Porsche jugó una nueva baza con el 928. Un modelo con un motor de 8 cilindros en V —el primero en la historia de la marca— y alojado en la parte delantera.
Aunque en la actualidad es una pieza muy valorada —y también muy repudiado por los porschistas más acérrimos— el proyecto 928 no amasó ni una cuarta parte del éxito que los alemanes habían pronosticado. Es en este punto cuando entra en escena el ingeniero jefe de I+D Helmuth Bott, con una serie de ideas muy lucrativas a la vez que “sencillas” de materializar. Bott tomó sus apuntes y sin más remilgos se dirigió al despacho de Peter Schutz, entonces gerente de la compañía alemana. El dossier contenía información muy relevante, como el desarrollo de una nueva tracción AWD y la implicación directa de Porsche con el reglamento de la nueva categoría del Grupo B. Era el caldo de cultivo ideal para comenzar a ensayar con una tecnología en auge como la tracción integral. Luz verde.
El 959 era un proyecto a tiempo completo que buscaba las mejores prestaciones, la seguridad y la condescendencia con el medio ambiente.
A pesar de la creencia de que el 911 se encontraba en el ocaso de su carrera, se proyectó un modelo paralelo denominado 911 SC/RS con destino al Grupo B. Y todo por que una vez planteado el proyecto 959 comenzaron a aflorar ciertos conflictos. La exigencia de construir 200 unidades de calle para su homologación suponía un enorme coste de producción, y además, no se tenía la certeza de que existiese tal número de clientes potenciales dispuestos a desembolsar la gran suma de dinero con la que se había tasado el deportivo. Al final, algunos cambios en el proyecto terminaron por dar el impulso necesario para que la dirección diese vía libre. Era un cóctel demasiado explosivo como para no exponerlo en la carta de Porsche. Motor central colgado por detrás del eje trasero, la nueva tracción integral, el sistema de doble embrague PDK y un interior lo suficientemente lujoso para el disfrute del acaudalado hombre de negocios que acostumbraba a aparcar en el club de golf y en los mejores restaurantes de la ciudad.
El Porsche más caro de la historia tenía previsto comenzar su producción en 1985. La tecnología que componía a sus mejores atributos era lo más novedoso y experimental visto hasta la fecha, a unos niveles que lo convertían en pionero de muchos aspectos. Era todo un escaparate tecnológico a pesar de utilizar un bastidor de 911 como patrón principal. Nos descubría novedades como unas suspensiones de doble trapecio con muelles helicoidales dobles. Ningún deportivo hasta la fecha había sido dotado de ABS, y la complejidad del mismo se multiplicaba con el recurso de la tracción integral. Aún con un precio de salida de 300.000 dólares del año 1986, Porsche tuvo que asumir una perdida millonaria de 250.000 dólares por cada unidad que ensamblaba. En la factoría terminó por llamarse “el regalo“.
Un Flat-Six de lujo.
Por supuesto, todo Porsche de altos vuelos ha de llevar un motor Bóxer, pero el de este no era un Flat-Six cualquiera; aquel seis cilindros opuestos era una versión nunca vista en ningún otro Porsche 911. Un descendiente directo del bloque Mezger equipado en el Porsche 956, con el que compartía buena parte de su ADN. Refrigeración por agua, cuatro válvulas por cilindro, cuatro árboles y el tope máximo de cilindrada que permitía el acceso al Grupo B. 2.8 litros. Con sobrealimentación de sobra, el soplado de los dos turbocompresores secuenciales KKK fijaba la potencia total en 450 cv.
Ni siquiera en Stuttgart existe la perfección. Inicialmente las vibraciones de los árboles de levas terminaban por deshacer la cadena de distribución. Un problema que se solventó con la aplicación de una cadena doble.
El nuevo sistema de tracción integral fue trasladado a los Porsche 911/953 SC/RS destinados al desierto del París-Dakar de 1984. Aquella temporada fue un entrenamiento discreto con el que tantear parte de la tecnología del 959, y así, un año más tarde poner sobre las dunas del desierto a tres unidades del prototipo vestidas con el distinguido traje de Rothmans.
Aquellos zorros del desierto promovidos por la leyenda Jacky Ickx y designados con el subcódigo interno 953, dominaron la prueba de cabo a rabo para terminar haciéndose con la victoria de la mano del francés René Metgel. Los tres ejemplares corrieron con un veterano 3.0 litros que, irónicamente, reducía su potencial a 225 cv con motivo de la escasa calidad del combustible africano.
Después de todo, eso de Grupo B siempre se activará en nuestra mente como algo ligado a los rallyes y a sus invencibles bestias, pero lo cierto es que la categoría abarcaba a importantes producciones cuyo destino estaba en los mejores circuitos del mundo. Así era el 959, un portento que nació rodeado de otros propósitos como el BMW M1, el Lancia 037 o el mismísimo Ferrari F40. Si bien en rallyes jamás llegó a competir, ya que su disponibilidad se retrasó hasta 1985 debido a diferentes problemas mecánicos ya mencionados, un año después la categoría quedó suspendida de forma indefinida, cerrando las puertas de la gloria al prototipo. Pero de algún modo había que aprovechar aquel portento, y que mejor forma que regresando a las arenas del Dakar para intentar volver a graduarse con nota como hicieron los 911 SC/RS hacía apenas un año. Esta vez las monturas serían tres 959 equipados con unas suspensiones que se elevaban hasta 30 cm, y un motor que reducía su potencia a 400 cv.
Durante la temporada 85 los resultados brillaron por su ausencia, pero un año más tarde otro trío de 959 —Nº de chasis 010014, 010015 y 010016— a los que se le había extirpado el ABS, regresaban al desierto para hacerse con el título y con un segundo puesto para Jacky Ickx. La tercera unidad descendía a la posición número 6º tras tener que ejercer como vehículo de asistencia.
Si el 959 había sido capaz de devorar los 15.000 Km del implacable desierto, la nueva cita en el circuito de La Sarthe para las 24 Horas de Le Mans no sería una conquista menos compleja. El problema de aquel evento era que el 959 dormía con el propio enemigo, los 956 y los 962 del Grupo C que ya venían arrasando tiempo atrás. Y además, el 959, ahora renombrado como 961 en competición, debía ser inscrito en una categoría especial por su condición de tracción integral. Era el único participante del evento con tracción a las cuatro ruedas. Su destino, la IMSA GTX.
Para la cita de Le Mans el 959, renombrado como 961, arrojaba sobre el asfalto de La Sarthe 680 cv. Tenía el mismo potencial que el invencible 962 del Grupo C, pero distribuido a las cuatro ruedas.
Las cuatro ruedas tenían la misión de transmitir al suelo los 680 cv que ahora entregaba el 959/961, sobre un kit aerodinámico que se pronunció severamente para afrontar un circuito en el que las mecánicas giraban a su máximo régimen durante importantes periodos de tiempo. Se había conseguido una reducción de peso que dejaba al Porsche con solo 1150 Kg de los 1450 Kg iniciales. Valentin Schaffer, con una larga lista de la compra, estaba al cargo del grupo propulsor incrementando la relación de compresión y el soplado de los dos turbocompresores KKK a 1.2 bares. Montó pistones de titanio, cojinetes y embrague reforzados, y mejoró una transmisión manual de 6 relaciones. También optó por montar unas llantas de magnesio entre otras cosas. Las cifras podían dispararse en torno a los 800 cv, pero estaban en Le Mans donde primaba la fiabilidad.
¿El piloto? Un viejo conocido de los 959. René Metge. Con él, el prototipo conseguía el primer puesto en una categoría sin rivales, pero a pesar del nivel de las bestias motorizadas reunidas aquel día, en la general consiguió posicionarse en séptimo lugar. Había logrado superar hasta cinco vehículos de la máxima categoría, rematando una actuación inmejorable.
1987 se cerraría como una temporada agria para el prototipo. Cambiaba su inmaculada decoración blanca por los conocidos colores de Rothmans. Haldi, Metge y Nierop fueron los pilotos. Como suceso destacado, durante una reducción Nierop mete la 4º velocidad en lugar de la 6º y la aguja del cuentarrevoluciones se dispara. Aunque rápidamente rectifica su error volviendo a hundir el pie en el embrague, fue suficiente para que las ruedas traseras del Porsche perdieran la tracción y perdiese el control empotrándose contra el muro lateral. A pesar de los desperfectos, el motor permanecía en marcha y el coche permitía seguir circulando con destino a boxes, pero pronto la radio revela lo peor. El vehículo ha comenzado a arder y Nierop recibe la orden de abandonar de inmediato su Porsche nº de chasis: WPOZZZ93ZFS010016. Aquella unidad regresó a la factoría alemana y fue restaurada para ser exhibida en el museo Porsche con alguna que otra salida eventual.
Aquel fue el último acto del 959 en competición, y los conflictos que imantó el Grupo B durante sus escasos años de vigencia le impidieron ampliar fronteras como uno de los deportivos más icónicos de los años 80. El mejor escaparate tecnológico de entonces.
Fuente: Motor Clásico Nº301, soloporsche.com