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La previa del Escudo: Suzuki Cultus Pikes Peak 1992

written by Héctor Jáñez 23 mayo, 2018
La previa del Escudo: Suzuki Cultus Pikes Peak 1992

Hace algún tiempo estuvimos tratando el Suzuki Escudo Pikes Peak, finales de los 90, el Gran Turismo 1 ¿recuerdas? Ciertamente fue una cita apasionante que evocó un buen puñado de sensaciones, y a mí eso me motiva, y mucho, a seguir transmitiendo historias. ¿Por qué no la de sus antepasados? Y aunque fuesen estos mucho más discretos, mediaticamente hablando, surgieron como la cimentación que permitió alcanzar toda la fama acaparada por la corporación japonesa en la carrera hacia las nubes.

El Suzuki Escudo no nació de la nada, ni tan siquiera fue un concepto primigenio en sí. Su ferozidad, así como sus desproporciones propiamente justificadas, nacieron como la evolución de un concepto cuyos genes previamente ya se habían sembrado. Además, aunque dicha premisa no contó con plataformas de promoción tan proliferas, como entonces lo era Play Station, su actuación en pista fue intachable, que era lo verdaderamente substancial.

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El aparato que ves sobre estas líneas pertenece a un colectivo de piezas que desde siempre, han seducido al buen adorador de las carreras, por intimidación, por el peligro de su récipe o por el simbólico eslabón que se entrelazaba en la escala evolutiva de la tecnología automotriz. Además, fue de pleno instigador para que Suzuki, que precisamente no era una marca desmarcada en el ensamblaje de material deportivo con cuatro ruedas, emprendiese una carrera de importancia en uno de los eventos automovilísticos más reconocidos de las últimas décadas. Era el Cultus, el Adán de Shizuoka.

Su emulsión convenció de inmediato para emprender el ascenso más ambicionado de todos. Una carrera con historia que se define por unas cardinales exigencias en el crono. Para ello se requería mucha potencia, aerodinámica por doquier y un buen par de manos al volante, eso por descontado. Su aparición no impedía que la historia de la Pikes Peak siguiese rezumando un palpitar hegemónico titulado Quattro, un coloso del cual conviene recordar en favor de Suzuki, la influyente formación que este obtuvo en la batalla de los Grupo B. Más tarde, aquella supremacía alemana tuvo que aceptar el relevo, —dos temporadas— definido por los Peugeot 405 T16. Ya sabes, Vatanen y compañía.. Aquellos también venían descritos tanto por el Grupo B, —tecnológicamente hablando— como por el espinoso París-Dakar.

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El Suzuki Cultus no presumía de ninguna de esas atribuciones en su currículum. Este modelo, licenciado en el viejo continente como Suzuki Swift, no había gozado de una previa que le respaldase como prodigio, si no que más bien se transcribía como un experimento en carne viva, contenedor de unos ingredientes muy picantes, de magnificencia épica.


Tanto su conjunto bastidor como su larga estancia en el túnel de viento, definieron la efectividad del escandaloso conjunto aerodinámico. Era ni más ni menos, el germen del Escudo.


Con dos motores de 4 cilindros en línea independientes nacía este japonés, en un intento por ensayar sobre una tecnología bimotor que entonces aún se hallaba en pañales. No obstante, en este expediente concreto, aquel sondeo tecnológico pareció marchar como si de un capítulo superpulido se tratase. Tenía una buena base, todo hay que decirlo. Los bloques G13B de doble árbol, fabricados en su totalidad de aluminio, siempre tuvieron buena presencia entre conductores con ciertas exigencias y entre los buscadores de una huella de efecto. Fueron dentro de la era dorada de los GTi, una elección lo suficientemente considerable, si se tenía en cuenta su escaso tirón europeo por el cual la firma tampoco parecía mostrar demasiada impetuosidad. La cilindrada ascendía a los 1,6 litros en cada uno de sus dos ‘todo aluminio’, cada uno de ellos sumido en su inagotable lista de reformas que resultaba en 394 cv. Eso hacía un cómputo total de casi 800 cv, para un chasis tubular de escasas cotas, meramente liviano.

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Albergando dos motores la potencia se repartía entre ambos ejes, siendo obvio de las intenciones y de la habilidad promulgada en torno a lo que probablemente fue forjado como un mero ensayo. Entonces este coche terminó con hegemonías, rompió con los estándares. Bien es cierto que entre la etapa Peugeot y su debut oficial, se dio la coronación de un engendro titulado Donner-Dykstra Chevy, pero podría decirse que aquel excéntrico no tuvo ni la mitad del tirón mediático que nuestro protagonista.


Casi 800 cv para propulsar un conjunto de apenas 870 kg. Escalofriante.


La potencia era gestionada electrónicamente, la tecnología punta puramente años 90, que se dividía en torno a un diferencial central con embrague electromagnético. Incluso ya en aquellas, se vanagloriaba de una suspensión pilotada electrónicamente, siendo este un atributo que hoy en día los medios intentan colarnos como primicia en los coches de vanguardia. Fue Nobuhiro Tajima, también conocido por “el Monstruo quien se encargó de dominar al otro monstruo. De hecho, su pronunciado subviraje no supuso rémora para el piloto nipón, si bien se coronaba en la división ilimitada de 1992. EL Suzuki Cultus se hallaba en las nubes, de hecho era su nuevo rey. Lo que vino después ya lo conocerás, mas si fuiste usuario de Play Station durante sus ya nostálgicos orígenes. Aquel Escudo marcó una época, mas enamoró un buen número de retinas.

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