Home Competición Jaguar XJ-S Grupo A TWR – ETCC 1982-1984

Jaguar XJ-S Grupo A TWR – ETCC 1982-1984

written by Héctor Jáñez 27 julio, 2020
Jaguar XJ-S Grupo A TWR – ETCC 1982-1984

 

El periodo de los Grupo A, sirvió como abono para una innumerable fuente de eclosiones tecnológicas que se vieron aprovechadas por la gran mayoría de las firmas de cierta posición mercantil. Esta jerarquía desató montañas de inspiración técnica, incluso a niveles superiores en los que lo hizo el Grupo B. Pero si somos realistas, ello se justifica en parte a que el periodo en activo del Grupo A fue bastante más dilatado que el de los monstruos de los rallys. Y eso es algo que se ha visto reflejado vivamente en los anales del motorsport.

La historia comienza en 1982, cuando un conocido V12 lograba conquistar algunos eventos del Campeonato Europeo de Turismos. En principio esto no es una información relevante, ¿pero si esclarecemos que se trataba del mismo V12 que estuvo al servicio de los Jaguar XJC gestionados por Broadspeed en tiempos pretéritos? Aquellos Jaguar ciertamente eran muy rápidos, pero se ganaron tan a pulso su fama de endebles, de problemáticos y de in-fiables, que la propia British Leyland terminó por retirarles su apoyo oficial. Entonces, ¿en qué consistió aquel cambio?

 

23272_masters-historic-festival-brands-hatch-jaguar-xjs-twr-flickr

 

En 1982 Tom Walkinshaw ya contaba con una prolifera carrera deportiva, y no solo como piloto, si no como gestor de su propio equipo de carreras. Entonces los coches de TWR habían surcado los trazados internacionales más memorables, siendo diversas las populares firmas que se fundieron en consorcio con el equipo del piloto escocés. A principios de los años 80, con la mente ebria por el Grupo A, Walkinshaw se acercó a John Egan, el entonces director ejecutivo y presidente de Jaguar. Al parecer, al escocés le habían seducido los encantos del  XJ-S como coupé estilizado y belicoso que era, a pesar eso sí, de guarecer en torno a su carrocería un peso no muy recomendado para la competición. Por otro lado, aquel era un hándicap que compartía con su rival más directo en el Campeonato Europeo: los BMW 528i de Eggenberger Motorsport.

 


BMW, Rover o Ford son algunos de los éxitos por los que habitualmente se recuerda a Tom Walkinshaw.


 

La clave estaba en la suspensión independiente del modelo, que entonces permitía la instalación de la medida máxima de neumáticos reflejada en el reglamento del Grupo A. Nótese en la imagen superior el tamaño de su calzado, dicho sea de paso, fue surtido por Dunlop. Eso no es todo. En TWR habían hecho los deberes y eran conscientes de las inflexibles restricciones que entonces subrayaban al Grupo A en lo que a términos de respiración del motor se refiere. Es decir; los coches debían montar ambos colectores originales, así como la mariposa y la gestión electrónica. Pero para un poderoso V12 de 5.3 litros de aspiración natural e inyección electrónica, las barreras reglamentarias de ese apartado eran cuanto menos un paseo.

 

jaguar-xjs-twr-group-a_ea8be

 

Algo distinto fue tratar con la escala de peso del vehículo, que en el reglamento venía definida en base a la cilindrada del motor. Con los datos sobre la mesa, la dilatación cúbica del V12 lastró al XJ-S con un peso mínimo de 1.400 Kg, que a la postre, se intentaría mitigar a través de la libertad total sobre el equipo de frenos. Con todas las especificaciones de TWR, el coche congregaba bajó su kilométrico capó 400 cv de potencia. El rugido de la línea de escape, que en el Grupo A concluía en el lado derecho, —más o menos a la altura de la puerta del conductor— era tan molesto, que a mitad de la temporada tuvo que ser reorientado hacia el lado izquierdo.

Haciendo un balance del proyecto, el V12 británico aportaba un potencial considerable, además de una generosa flexibilidad a la hora de incrementar el mismo. Es decir, no sería complejo elevar la cifra de caballos sin sacrificar la fiabilidad del bloque, pero sí lo era encontrar cierto equilibrio con el consumo de combustible. Aquello sí se tornó en una negociación cuanto menos compleja, puesto que el V12 tenía apetito, y fácilmente penalizaba al coche con una parada extra con respecto a los demás vehículos de la parrilla. Eso sin contar con su sobrepeso, que también castigaba con más diligencia a los neumáticos sustentando aún más el lastre de parada.

 

de82f07e4f1c5f7566fcf72f33a5a3ec

 

Gracias al generoso par del motor, el cual estaba disponible es su totalidad nada más alcanzar las 4.000 rpm, se pudo alcanzar cierto equilibrio en el consumo. Por consiguiente, se aprovechó aquella flexibilidad mecánica para combinarla con una caja de cambios de 5 relaciones, en sustitución de la original de Jaguar que contaba 4. El resultado aproximado de los consumos declarados fue de unos 44 litros por cada 100 Km. Y quizás pueda parecer algo desorbitado a bote pronto, pero es bastante razonable si tenemos en cuenta que se trata de un V12 Grupo A.

 


El Jaguar XJ-S también fue dotado de los icónicos cilindros de elevación neumáticos, creando polémica a pesar de que finalmente tuvieron luz verde sobre el reglamento del Grupo A.


 

La temporada dio comienzo en el trazado de Monza, y ciertamente no pudo ser más prometedora. El propio Walkinshaw junto a Chuck Nicholson, consiguieron clasificarse en un agridulce segundo lugar al romperse la caja de cambios durante la carrera, provocando su retirada. Cuando alcanzo cierto nivel de rodaje el Jaguar logró hacerse con tres de las cuatro últimas carreras de la temporada, aunque aquello sería más un estímulo que una victoria ya que el campeonato ya no estaba a su alcance.

 

af04be2db9ea3944e876b5d374b612b1-700

 

1983 llegó teñido de tintes más positivos para los británicos, demasiados quizás, teniendo en cuenta que BMW traía consigo su nuevo 635i. No obstante, la División 3 del campeonato se ceñiría sin concesiones a un duelo BMW – Jaguar. La nueva Serie 6 alemana llegó homologada para el Grupo A, y aunque en principio no era tan rápido como los Jaguar, era un coupé bastante más liviano. Aquello mantuvo bastante estable la competencia entre ambos, y como aliciente para el círculo de Jaguar, estaba el estreno de los brutales Rover Vitesse Grupo A; un enorme hatchback armado con un poderoso V8 que del mismo modo gestionaría TWR.

La competencia de aquel año fue brutal. Mientras los pilotos se batían en la pista, en los despachos empezaron a llover pleitos y reproches. Al parecer, TWR acusaba a BMW de que su nuevo coche superaba la anchura reglamentaria, mientras que los alemanes hacían lo propio con el Jaguar tratando de censurar sus pasos de rueda, pero todas y cada una de aquellas “pataletas” fueron desestimadas. El campeonato se decidió sobre la pista, pero no sería hasta la última carrera en el trazado de Zolder, donde BMW se proclamó campeón gracias a un discreto cuarto puesto obtenido por Hans-Joachim Stuck y Dieter Quester. En 1984, TWR, con un XJ-S completamente a punto, tomó revancha aplastando la temporada con siete victorias en las que iba incluida la del evento de 24 Horas de Spa. Aquella sería la primera victoria que obtenía Jaguar en un evento de resistencia desde el Le Mans de finales de los años 50.

 

 

 

 

 

Fuente de las imágenes: topworldauto.

Fuente: ultimatecarpage.

 

 

 

También te puede interesar

error: Content is protected !!