Que satisfactorio es verse enfrascado en la cultura automovilística norteamericana. Sobre ella, Ford a jugado uno de los papeles más vitales en cuanto al desarrollo, la extensión y la representación de este basto cultivo del automóvil, el cual, hoy en día, quizás se afiance como uno de los más extensos e históricamente sólidos a nivel mundial.
A finales de la década de los 60, cuando los coches eran coches y los pilotos eran pilotos, Ford reventó el compendio de los bloques V8. La presentación de su Cobra Jet supondría el Summun hacia los límites más grotescos de los Muscle Cars, en una época en la que las carreras de Stock Cars estaban facturando miles de millones de dólares. Hablamos de un periodo en el que primaban las ingentes cantidades de caballos, los desmesurados números de par motor. Enormes motores de 8 cilindros eran diseñados, producidos y distribuidos por todos los rincones de Norteamérica, y no solo eso; las propias marcas comenzaron a suministrar paquetes de potenciación especiales para satisfacer la demanda del cliente en las propias calles. Era la época del “ganar el fin de semana para vender el lunes“.
La serie de motores FE de Ford hizo su aparición en 1958 y fue tan prolífica, que estuvo propulsando a vehículos de la marca hasta 1971.
Sería el 1 de abril de 1968 cuando Ford revelaría al mundo esta bestia. Un Mustang de apellido Cobra Jet que armaba un titánico bloque de 428 pulgadas cúbicas. Traducido a nuestra lengua, equivalía a 7.0 litros de cilindrada nada menos. Aquella cifra le permitía brincar sin mayores esfuerzos los 400 cv de potencia. A pesar de los números declarados por aquellos coches, Ford consignaba en su ficha que la potencia era de tan “solo” 335 cv. Eso desató interminables debates y especulaciones sobre el potencial real del Cobra Jet, algo muy parecido a lo que sucedió en Japón con el llamado “Pacto entre caballeros” y las controversias potenciales que rodearon más concretamente a las esferas de los Nissan Skyline GT-R. Dejando de lado (de momento) las tecnologías niponas, es hora de hablar de Bloques Grandes, denominados en su territorio como Big Blocks.
Estos motores de Ford se remontan a la serie FE de los años 50, cuyos protagonistas originales fueron los 332 y los 352. También se les conocía como Y-Block, debido a su arquitectura, que vista desde enfrente mostraba la forma similar a una “Y” en lugar de una “V”. A lo largo de su trayecto, esta serie utilizó diferentes tipos de cigüeñales. El 427 ci de competición, en concreto, equipaba una unidad de acero forjado. A finales de década el motor ya estaba disponible hasta en 428 pulgadas cúbicas, incluyendo el ya mencionado 427 que se utilizaba para carreras, el cual contaba con unas culatas de cámaras hemisféricas y árboles de levas sencillos. Estos bloques se extrapolaron incuso a los camiones, si bien tenían potencia más que suficiente para servir a tales efectos. ¿Te imaginas el motor de un Simca 1000 aplicado a un camión de la época? Desde el otro lado del charco nos llevaban décadas de ventaja.. ¡En todo!
En 1960 Ford decide presentar su primera versión V8 de alto rendimiento para vehículos de calle. El bloque de fundición seguía partiendo de la serie FE, esta vez un 352 ci con culatas nuevas que se componía también de una compresión más elevada, árboles de levas mejorados, distribuidor de avance centrífugo, un sistema de escape de hierro fundido, colector de admisión de aluminio, e irónicamente, un solo carburador Holley de cuatro cuerpos. El motor superó por mucho a los bloques que entonces ofrecía General Motors o Chrysler, que en aquellas suponían la competencia directa.
Desde su sede central, en Dearborn, Ford continuó publicando sus evoluciones, pero rápidamente la competencia respondió con versiones más potentes y a cada cual más grande, más robusta, más musculosa. Teníamos a Pontiac ofreciendo 405 cv en sus bloques 421 ci, a Chrysler con 415 cv con los 413 ci o a Chevrolet con sus 409. Todo esto se traducía a los concesionarios directamente desde los circuitos de NASCAR o los brutales eventos Pro-Stock NHRA. En las calles, donde dominaban los clientes y sus poderosos Muscle Cars modificados, se desataba todo el músculo norteamericano sobre eventos de exhibición o incluso en carreras callejeras.
Tras ver el potencial de la mecánica Cobra Jet, Ford construyó 50 chasis livianos para introducirlos en distintas carreras de resistencia.
1963 volvió a ser un año de presentaciones, y el FE de Ford adquiría una nueva evolución del 427 ci que elevaba su fuerza mediante soluciones como unas nuevas tapas de cojinetes del cigüeñal con pernos cruzados o dos carburadores de cuatro cuerpos como opción. En esta última edición se ofrecían 425 cv. Gracias a esta mecánica, nacida de los experimentales 406 ci de la NASCAR, Ford lograría elevar su carrera deportiva hasta lo más alto, incluso por encima de la época de sus prolíficos Flathead1. Hablamos de un bloque que no solo llevó a la firma a dominar la NASCAR tras varios años de sequía, si no que le alzó en lo más alto de Le Mans, porque, efectivamente, los Ford GT40 utilizados en aquella idílica edición de 1966, iban equipados con el susodicho bloque 427 ci. Tan solo un año después, en 1964, Ford da otra vuelta de tuerca y presenta un motor más evolucionado si cabe. Lo llamaron High Riser. Este bloque presumía de unas nuevas culatas y un colector de admisión que obligó a modificar las formas de capó para darle cabida. La estrategia de la compañía fue clasificar el High Riser como un motor de producción equivalente al 427 ci, lo que daba banda ancha a los equipos oficiales para recurrir al uso del nuevo proyecto y así aplastar de nuevo a todos sus rivales. Pero es entonces cuando Chrysler anunció la llegada de los motores Hemi 426-ci.
1Flathead hace referencia a una familia de motores Ford V8 producidos desde los años 30 hasta finales de los 50. Estos motores eran de válvulas laterales, más conocidos como “cabeza plana”, y le otorgaron a esta cultura un rendimiento hasta entonces nunca visto a un precio muy económico.
Con General Motors en el juego, el departamento de ingeniería de Ford continuó trabajando en una próspera evolución del bloque 427 ci que tanto estaban rentabilizando en las carreras. Para responder al Hemi 426 y al Gran Nacional NASCAR de 1964, los ingenieros de Dearborn partieron de unas nuevas culatas de hierro fundido que permitían explotar al máximo el rendimiento que ofrecían sus cámaras hemisféricas. Con unos nuevos árboles de levas, lograron extraer hasta 615 cv del ahora denominado SOHC 427, también apodado como “Cammer”, y como Ford partía de un bloque de alto rendimiento ya existente, pudo completar este trabajo de una manera mucho más diligente.
Una vez desvelada esta bestia, Chrysler no estaba dispuesta a consentir una maniobra que volviese a derrotarle en los circuitos, de manera que tras una serie de impugnaciones, la NASCAR decidió prohibir los motores de competición especiales, lo que incluía tanto al Cammer como al Hemi. El motivo era que los coches de fábrica estaban dejando de ser coches de “stock”, algo que iba en contra de la filosofía del campeonato. La respuesta de Chrysler se basó en no participar en la temporada de 1965, mientras que Ford, además de seguir compitiendo en la NASCAR con su 427 ci original, consideraba que no podía mantener el potencial del evolucionado Cammer sin la asignación de una competencia oficial. Tras iniciar una red de distribución en torno a ciertas identidades nacionales, el Cammer comenzó a proyectarse hacia otras disciplinas. Don Nicholson, el proclamado campeón de Pro-Stock del Winternacional NHRA, arrasó con su Ford Maverick, por supuesto, dotado de esta mecánica. Sneaky Pete Robinson, hizo lo propio ganando el Campeonato Mundial NHRA en 1966, en esta ocasión con un increíble dragster, también con motor Cammer.
Desde su nacimiento, el Cammer se prestó como el motor de calle más exótico y potente de Ford. Supuso el fin de la serie FE de alto rendimiento, por lo que su notoriedad a perdurado incluso hasta nuestros días, donde se sigue aseverando que es el mejor bloque jamás fabricado por la firma de Dearborn. Sin embargo, a pesar de sus notables éxitos, el paso del tiempo comenzó a hacer sus estragos. Gradualmente, Ford estaba perdiendo interés por el proyecto, algo que se traducía en la paulatina reducción de los suministros y de la financiación. Esto terminó por desviar la atención de los corredores hacia los Hemi, que seguían siendo motores en plena evolución, con el gran soporte de Mopar y un gran mercado de aftermarker disponible. Este relevo puso a General Motors en lo más alto de los escenarios. Debido a su enorme tamaño y peso, el Hemi 426 ci de segunda generación fue bautizado con el alias de “Elephant”, motivo que no estaba reñido con el desproporcionado potencial que derramaba sobre el asfalto. Y aunque en 1964 habían nacido como motores especiales de carreras, (fueron prohibitivos en la NASCAR junto a los Cammer) terminaron siendo extrapolados a las calles en 1966. No contentos, profesionalmente también estaban reinando los Hemi 417 ci de Keith Black o el 426 de Art Donovan, e incluso aún quedaba cierto segmento para los Big Block de aluminio de Chevrolet, utilizados por John Rodeck incluso hasta 1974.
*Aquí es interesante puntualizar que los Big Block de Chevy, a pesar de arrojar un enorme potencial, eran mucho menos valorados que los Hemi. El motivo era su arquitectura, siendo los primeros de culatas tradicionales, mientras que los segundos presentaban las cámaras de combustión hemisféricas, mucho más eficientes en el desarrollo de potencia.
Fue entonces cuando Ford presentó el Boss 429 ci inspirado en el bloque de producción 460, que aunque fuese un buen conjunto, realmente no terminó ni de rozar siquiera el estatus de leyenda de su predecesor, y por tanto, no suponía un buen aliciente para rivalizar con Chrysler. Durante aquel periodo la NASCAR revocó la prohibición del uso del Cammer, eso sí, con letra pequeña. El bloque solo podía introducirse en los enormes Galaxie, utilizar un solo carburador de 4 cuerpos y correr con un lastre nada menos que de 195 Kg con respecto al resto de competidores. Esto provocó una vez más que el motor siguiese centrado, cada vez de forma más intermitente, en las demás disciplinas.
En su versión de dos carburadores Holley de cuatro cuerpos, el Cammer rendía la friolera de 657 cv.
A finales de 1967, Al Joniec, un piloto miembro del equipo oficial de Ford, recibió una llamada de Chuck Folger. Ahora se presentaba como el nuevo coordinador de las carreras de resistencia, y el motivo de su llamada era ofrecerle a Joniec un interesante trato. Ford estaba preparando un equipo formado por 6 nuevos chasis Mustang, teóricamente coches de stock que cualquier cliente podría conducir por las calles del país. El modelo se apellidaba Cobra Jet y se aseguraba que sería literalmente una bestia indómita. Iría equipado con un motor 428 ci que combinaba diferentes partes mecánicas de la firma.
Ford había presentado en 1966 el susodicho 428 ci para que propulsara a los Thunderbird y a los lacónicos Galaxie. Aunque de primeras ésta seguía siendo una mecánica que vivía a la sombra del poderoso Cammer, su detrimento no duraría mucho tiempo. Desde uno de los concesionarios oficiales del país, gestionado por Bob Tasca en Rhode Island, habían experimentado utilizando el bloque original 428 ci, aplicándole las culatas hemisféricas de alto flujo propias de los 427 ci. El resultado fue el Cobra Jet, un motor de carreras que volvió a poner a la marca en el cenit de la competición. Irónicamente, esta mecánica no había sido gestada desde la dirección de Ford, si no por los propios empleados de uno de sus remotos concesionarios. La historia se cierra con el triunfo de Dearborn. Un triunfo simbólico, más bien histórico, en una época de duelo, progresión infinita y pasiones. Muchas pasiones. Ford, casi involuntariamente, logró crear uno de sus mejores motores partiendo de la genética utilizada para propulsar a los convencionales T-Bird y las camionetas de finales de los 60.