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Así fue la forja del Honda NSX en las carreras.

written by Héctor Jáñez 12 mayo, 2021
Así fue la forja del Honda NSX en las carreras.

 

Entre las poderosas firmas japonesas que protagonizaron el campeonato JGTC, Honda fue sin duda una de las más exitosas. Entre 1998 y 1999 obtuvo el récord de victorias consecutivas, logrando conquistar hasta siete carreras, una de ellas un All-Star, el cual, suponía un evento de apoyo celebrado al final de la temporada. Lo irónico es que Honda no fue una de las marcas que más prontamente se vieron involucradas en esta serie, como por ejemplo fue el caso de Nissan. Además, no todo fue un camino de rosas, la entrada de la marca en esta categoría estuvo envuelta en una sucesión de discordias y curiosidades. Sería a partir de 1996 cuando el deportivo estrella de la firma de Tokio, el NSX, haría su debut en el que entonces era un campeonato con apenas tres años de antigüedad. Dicho esto, para comprender la trayectoria deportiva del Honda NSX, hemos de remontarnos dos años atrás. Con motivo de las 24 Horas de Le Mans 1994, se habían puesto sobre la pista tres Honda NSX con especificaciones GT2. John Thompson de Thompson Composites, construyó estos tres chasis encargados por Honda, después de que la compañía iniciara su propio programa de carreras en torno al NSX.

Para el mecanizado, los chasis se pusieron en manos de KREMER Racing, ese equipo alemán especializado en obtener victorias llevando a los vehículos de la firma Porsche a su máxima expresión. Sin embargo, durante aquella edición en la Sarthe, no gozaron de demasiado éxito a pesar de que una de las tres unidades cuajó una excelente actuación en el Campeonato Alemán GT, albergando tres victorias, cinco poles y un segundo puesto en la clasificación general de la tabla. Para 1995, el equipo Kunimitsu adoptó uno de aquellos tres chasis GT2 (número #009) para volver a competir en Le Mans, mientras que Honda, oficialmente, competiría con dos nuevos chasis Thompson, ahora con especificaciones GT1. Los nuevos chasis no triunfaron, una de las unidades calificó pésimamente, y la segunda, se hubo retirado con el embrague roto. Por el contrario, y a pesar de contar con una gestión por parte de un equipo privado y sin ningún soporte oficial, el Honda NSX GT2 de Kunimitsu, fue todo un éxito y logró la victoria en su categoría, además de un octavo puesto en la general.

 

 

En teoría, una vez construidos los vehículos GT1 Honda ya podía ejecutar el NSX entre los mejores colosos japoneses. No obstante, estos coches no eran más que versiones GT2 evolucionadas, ahora dotadas de motores V6 sobrealimentados. Se trataba del conocido bloque C30 a 90º, el cual, tras recibir su pertinente revisión para propulsar al chasis NSX GT2, había sido renombrado como RX-360 E51. Por el contrario, para las versiones GT1 sobrealimentadas, el motor pasó a denominarse como RX-306 E5 IT. Una de las características más notables de los chasis GT1, fue que los motores fueron reubicados de forma longitudinal, si bien todos los Honda NSX de fábrica, al igual que los GT2, alojaban la mecánica de forma transversal. El uso de turbocompresor doble, uno por cada bancada, transformó la potencia de los 390 cv declarados por las versiones GT2, a unos considerables 680 cv a 8.500 rpm para las versiones GT1.

 


Tanto los chasis NSX GT2 como los posteriores GT1 Turbo fueron construidos en el Reino Unido, en la planta de Thompson Composites, la misma en la que fueron ensamblados otros vehículos de carreras históricos como el Ford RS200 del Grupo B o los Jaguar XJR-14 de TWR que participaron en el Grupo C.


 

La entrada del Honda NSX en la JGTC no se produjo hasta 1996. Entonces, marcas como Nissan o Toyota ya contaban con cierta veteranía en este tipo de competición. El coche se iniciaba en los albores de los GT500 y los GT300, si bien esa temporada las clases GT1 y GT2 habían quedado relegadas. El estreno de Honda en la serie se produjo, irónicamente, por mediación de un equipo privado. Una vez más sería Kunimitsu, que entonces ejecutaba un chasis NA1 puesto en manos del maestro Keiichi Tsuchiya. Este GT500 corrió bajo la librea de ADVAN BP, en unos colores negro y rojo que a la postre, evocarían a los poderosos superdeportivos TAISAN. Sin embargo, su mejor resultado aquella temporada fue un séptimo puesto en el Special GT Cup Fuji.

 

 

En 1997, el experto constructor Dome se haría cargo de los chasis NSX en sintonía con Mugen, conformando un plantel totalmente avalado por los medios y las técnicas oficiales de la firma. El renombrado Honda NSX-GT tardó en carburar, y aquella temporada apenas logró dos podios a final de la misma, en los escenarios de Mine y SUGO. Estos ordinarios resultados no eclipsaron a la firma de cara al rival, mas el potencial que era capaz de asilar el NSX en la categoría GT500, manifestaba un nuevo adversario capaz de suprimir la dúplice hegemonía que venían imponiendo los Toyota Supra y los Nissan Skyline.

Estaba escrito que Honda duplicaría sus filas para la temporada 1998, hasta con cuatro chasis GT500. Monncraft lideraría el cuarteto bajo la veteranía de Kunimitsu, quien entonces, había acogido en su seno profesional al que posteriormente sería un AS del volante nipón: Akira lida. Otros dos chasis Dome conformarían el núcleo participativo de Honda, despuntando por encima del resto el Castrol Mugen pilotado por el campeón Osamu Nakako. La retaguardia estaría a cargo del que quizás fue el NSX más hermoso de las parrillas: El Mobil 1 gestionado por la escudería Nakajima Racing, forjada por el legendario piloto de Fórmula 1 Satoru Nakajima. Tom Coronel, que posteriormente se proclamó campeón de Fórmula 3000 en 1999 (entonces ya denominada como Fórmula Nippon), reforzaría el volante del ya legendario chasis.

 

 

Llegó el nuevo milenio y el Honda NSX seguía sobre la pista. Sería en 2004 cuando Honda tuvo la pretensión de iniciar un nuevo programa para el deportivo, basado en una mecánica sobrealimentada a través de dos turbocompresores, uno por cada bancada del V6. Para manifestar este concepto, el equipo declaró que recurriría al motor C30A en sustitución del más evolucionado C32B. Sin embargo, el proyecto fue un fracaso, la fiabilidad del vehículo escasa y el rendimiento del mismo mediocre. Aquella temporada, durante varios eventos, casi como primicia, se pudo ver al NSX en la zona posterior de la parrilla. En su defensa decir que, tuvo cierta inspiración con la conquista de alguna que otra victoria, como la de Twin Ring Motegi, pero era la primera vez que Honda hacía uso de un motor turbo en la JGTC, no se había invertido el tiempo suficiente en su desarrollo y la firma decidió replegarse tan solo un año después, retomando las labores sobre sus tradicionales motores atmosféricos.

 

 

 

 

 

Imágenes vía: Desconocido.

Contacto: docecilindros@gmail.com

 

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