Home Clásicos Uno de los estandartes que más castigó las curvas de Nordschleife. 1987. RUF CTR #Yellowbird.

Uno de los estandartes que más castigó las curvas de Nordschleife. 1987. RUF CTR #Yellowbird.

written by Héctor Jáñez 1 marzo, 2017
Uno de los estandartes que más castigó las curvas de Nordschleife. 1987. RUF CTR #Yellowbird.

Por Héctor Shavershian.

Todos sabemos que RUF como marca reconocida, siempre ha permanecido fielmente ligada a los chasis de los diferentes modelos de Porsche. El fabricante alemán nos ha brindado gran cantidad de obras de arte. Sí, de esas que llevan ruedas. Es muy fácil acordarse del R Turbo o del RT 12, pero si hay alguno que despunta por alborotar nuestra emoción, es el CTR producido en un remoto 1987. En la actualidad si dificilmente te encuentras de frente con un Grupo C, Turbo, RUF, puedes reverenciarlo cual epígrafe del conocido circuito de Nordschleife, ya que en su momento ostentó el título de coche más rápido que circuló sobre la tierra. Esta transcripción de Porsche 911 ligada a dos turbocompresores, se convirtió en una de las obras maestras teutonas más sonadas de los años 80.

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A RUF ya se le conocía por el apelativo de ‘mata italianos‘ cuando tomaron un Porsche 911 (930) de carrocería estrecha con motor Bóxer de 6 cilindros y 3.2 litros, para dar rienda suelta a su experiencia como preparador de mecánicas. El resultado no pudo ser otro más que la máquina más veloz del planeta. La completa modificación de una mecánica que ya de por sí era una joya en su estado primario, comenzó con el incremento de su cilindrada hasta los 3.4 litros. El sistema de inyección y encendido fueron productos heredados que procedían del coloso Grupo C 962. El sistema Bosh Motronic junto con los dos turbocompresores de la serie KKK, trabajaban en consonancia con dos intercoolers que otorgaban una potencia final de 469 cv y un par máximo de 533 Nm ¡Comienza la aventura! Ya que alojar los dos IC en la zaga del deportivo alemán no fue tarea fácil, a base de rediseñar el cárter del motor y ubicar el filtro de aceite en el interior del paragolpes, el tema pareció quedar zanjado. De momento..

El RUF CTR no solo fue el coche más rápido del mundo, si no que su producción artesanal se limitó a tan solo 29 unidades en el año 87.

Lo raro del proyecto es que en RUF desecharon de inmediato la carrocería Turbolook para asociarse con la estrecha de siempre, quizás con intenciones de pasar más desapercibidos y desafiar solapadamente a algún que otro italiano. O puede que con cierta premeditación a un estudio exaustivo de sus coeficientes de penetración.

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Para transmitir toda la potencia de su evolucionada mecánica, RUF no quiso poner su confianza en ningún otro fabricante, por lo que optó por fabricar su propia caja de cambios. Al producir su propia transmisión de 5 velocidades, los alemanes tuvieron vía libre para adaptar los desarrollos idóneos a la joya mecánica que acababan de engendrar. Unas llantas de 17 pulgadas firmadas por Speedline y calzadas por unos Dunlop´s Denloc, ocultaban un equipo de frenos Brembo con discos de 330 mm de diámetro, redondeando una receta de ingredientes perfectos.

Tecnología alemana en estado puro.

A pesar de parecer un calco de un 911 común, el CTR escondía grandes secretos, sobre todo en su aspecto aerodinámico. En principio fue sometido a una estricta dieta que lo dejo en un peso de tan solo 1.125 kilos, otorgándole una relación peso/potencia bestial. Como os comentaba, la aerodinámica jugaba un papel muy importante en el CTR, a pesar de que aparentemente los cambios no sean apreciables a nuestros ojos. La carrocería pasó largas horas en el túnel de viento y su chasis recibió el mimo adecuado para el traje de gala que iba a revestir. El paragolpes delantero, fabricado en poliuretano para reducir esos kilos de más, adopto unas formas más aerodinámicas, llegando incluso a conjuntarse con un nuevo espejo retrovisor que también era participe de la labor. Una vez terminado el trabajo, (soldadura por aquí, remache por allá, y un capó de aluminio por ahí) la panza del CTR lucía completamente plana y el interior apenas discernía del Porsche 911 original.

La magia del RUF CTR era esconder todo su potencial, trabajo aerodinámico y reducción de peso, en un aspecto que apenas difería del 911 original.

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Cuando la bestia sale de la jaula..

Una vez listo el proyecto llegaba la mejor parte. Probarlo.. Las buenas costumbres nunca se pierden, por eso cuando los fabricantes hoy en día siguen testando su nueva tecnología en uno de los circuitos más populares del mundo como Nürburgring, no hacen más que seguir una tradición que se remonta a los viejos tiempos.

Su peculiar color amarillo y el casual sonido de sus válvulas de descarga similares al canto de un ave, le agenciaron rápidamente su apelativo Yellowbird.

A finales de los años 80 el RUF CTR hizo tanto daño como para que se le designase el seudónimo de ‘mata italianos’ ¿Por qué su apodo? Precisamente un señor F40 estaba recientemente distinguido por ser el primer automóvil de producción que superaba los 300 Km/h. La euforia italiana fue tan efímera que en Maranello apenas lograron culminar su celebración. Sólo unas semanas después de que el Ferrari más famoso de todos los tiempos lograra su récord, un CTR color canario rompía la barrera de los 340 Km/h en el circuito alemán de Ehra-Leissen. Esta vez el récord si se empadronaría por un largo tiempo en Stuttgart, suponiendo un duro golpe para aquellos deportivos de la época que por entonces parecían imbatibles.

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Siguiendo con su supremacía, el RUF CTR siguió su conquista cual Ciro II el Grande, aunque esta vez bajo el mando de un Stefan Roser completamente empapado de ‘Infierno Verde’ El material gráfico que se obtuvo ese día ofrecía a un seis cilindros bóxer truboalimentado por partida doble, rugiendo a grito limpio mientras devoraba cada curva del circuito alemán. El vídeo denominado como ‘Faszination Nürburgring’, y en el, su protagonista, Roser, nos regalaba unas clases de pilotaje extremo donde difícilmente se podría llevar más al límite las posibilidades de un RUF carente completamente de ayudas electrónicas. Con un tiempo de 8 minutos y 5 segundos, el CTR volvía a batir un nuevo récord. Además del más rápido del mundo, también se había convertido en el vehículo de calle que conseguía el mejor tiempo sobre el circuito más místico de la historia.

Es obvio que un material gráfico como este es en parte un importante precursor del éxito que han cuajado las pruebas y piques que se disputan actualmente en Nürburgring. Observarás el vídeo dos, tres, cuatro y cinco veces, pero no te cansarás. Y lo mejor es que te involucrarás de lleno en aquella época, empapándote de la magia que se desprendía en cada tramo, de su sonido y de la emoción de los límites a los que se podía llegar con tan ‘poco’

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