En la primera cronología sobre los Rover Vitesse SD1 de carreras, hicimos un repaso por sus albores conceptuales, sus drásticas maniobras de progreso y la enumeración de las unidades totales que se construyeron para competir en las distintas categorías. Esta segunda parte, servirá para puntualizar de forma más concreta sobre algunos de los episodios que más condicionaron al modelo a lo largo de su carrera deportiva. Además, es importante en igual medida, conocer algunos de los principios por los que se regía el máximo exponente que culminó la construcción del modelo de carreras más eficiente: TWR.
Habíamos hablado de forma muy sucinta sobre los Rover SD1 de calle. Podríamos decir que hoy en día, una buena unidad con motor de 6 cilindros en línea, —primigenios de Triumph— sigue siendo una pieza de cierto valor, si bien su fama, a veces justificada y otras despóticamente alimentada, no le ha permitido consagrarse como un clásico solapado por la estima del público. Este preludio tiene como único objetivo invocar a los Triumph y vincularlos directamente con los Rover Vitesse. Así pues, el importante papel de los Triumph TR8 sobre los escenarios de rallye y los circuitos, fue uno de los detonantes para que en los años 80 la British Leyland impusiese el V8 como bandera en sus productos de competición venideros. Las regulaciones del campeonato británico, habían elevado la capacidad máxima de los motores de los 3.0 a los 3.5 litros. Con el SD1 ya en las calles, lo propio era acogerse a la nueva berlina para mezclarse en unas carreras de turismos que se hallaban en plena ebullición.
De primeras, el SD1 presentaba un porte no demasiado acorde con la dinámica requerida para un coche de carreras. Pero al contrario de lo que sugiere su gran figura, ni su importante distancia entre ejes, ni sus 4,6 metros de longitud le suponían un lastre. De forma implícita, sus definidas aristas colaboraban con un activo coeficiente aerodinámico que, junto a un importante ancho de vías y a ciertas mejoras a nivel bastidor, defendían una fórmula semejante a la de algunos coupés de su época.
En aquel entonces, eran mayoría los integrantes de la compañía que desestimaban la viabilidad de este proyecto, siendo John Davenport, director de BL Motorsport, uno de los estímulos más activos a lo largo de todo el proyecto. Con el mínimo apoyo y la intervención directa de la escudería británica David Price Racing, en 1979, el SD1 empezó a arrojar algunos tintes deportivos muy sugestivos.
Un factor a tener en cuenta a la hora de construir este tipo de vehículos, era el evento en el que se iban a posicionar. Dicho esto, los Rover destinados al campeonato ETC, con carreras de hasta 6 horas de duración —inclusive las célebres 24 Horas de Spa— no eran los mismos coches que se disponían para el campeonato británico, donde los eventos se prolongaban en apenas 20 vueltas. A lo largo de aquellos años, el Grupo A fue limitando cada vez más a los equipos la intervención de los motores. Por contrapuesto, el bastidor era una de las zonas del vehículo más permisivas, logrando un gran progreso y a su vez rivalidad en la pista. En cierto modo, ello desembocó en una rivalidad que disparó los presupuestos. Por otro lado, en cada país el reglamento podía adoptar niveles diferentes de modificación, bien fuera mediante colectores mejorados o modificando el perfil del árbol de levas. En cualquier caso, la potencia era lastrada con peso, y TWR, utilizó este obstáculo atornillando los lingotes de plomo en la zona más baja y más céntrica del vehículo, logrando por consiguiente, ciertos avances en el centro de gravedad del SD1.
En aquel entonces, TWR ya se había consagrado como un equipo en progresión, una empresa liderada por un ingeniero y a su vez piloto de gran carisma. Tom Walkinshaw consiguió reunir un elenco de expertos que funcionaban mediante un talento motivacional, implicados de una manera drástica en los resultados del conjunto, logrando posicionar las actitudes de otros equipos en una escala muy inferior. Dícese que Walkinshaw era de los pocos gerentes que no recortaba su plantilla fuera de temporada, llegando a contar hasta 50 empleados, destinados de forma sincrónica a trabajar con material de Rover y Jaguar.
Durante el campeonato europeo de turismos, los equipos ya sustituían las cuatro ruedas y llenaban los depósitos en tan solo 20 segundos.
La escudería se afilió a ciertos estudios en consorcio con Dunlop para el desarrollo y la aplicación de unos neumáticos dotados de un compuesto de Kevlar. Utilizando parámetros de estudio obtenidos durante los ensayos del Grupo C —donde TWR también marcó ciertas pautas con sus Jaguar— el compuesto benefició de forma notable tanto a los Rover destinados a circuito, como a las unidades de rally. Estas se movían en torno a 50 Kg más de peso debido a ciertos componentes extras que se exigían en la categoría, como la rueda de repuesto.
Otra de las diferencias habidas entre los distintos chasis, fueron los 285 cv declarados por los coches de rally y los casi 350 cv que llegaron a declarar los de circuito. En sendos vehículos, el V8 de origen americano, derramaba una gran cantidad de par. Esto se traducía en múltiples roturas de los diferenciales, los cuales TWR terminó acondicionando para que pudieran ser sustituidos por sus mecánicos en tan solo 6 minutos.
Entonces, durante las paradas realizadas en bóxes, solo se permitía la intervención de seis miembros del equipo sobre el coche. La definición era clara; un hombre en cada rueda y dos para llenar los depósitos, en este caso con un total de 120 litros. El equipo ya lograba realizar la operación completa en tan solo 20 segundos. Las cajas de cambios eran las tradicionales Getrag de 5 relaciones, si bien para este tipo de carreras del Grupo A se inquiría una solidez fiable y con cierta longevidad en la pista. Como ya señalaba anteriormente, con destino a eventos mucho más efímeros, sí que los equipos recurrían a cambios ultrarápidos de mayor coste y por ende, mantenimiento.
Con la temporada de 1980 a punto de dar comienzo, la British Saloon Car Championship albergaba a duros competidores como los Mazda RX-7 o los Ford Capri, y como era de esperar, la victoria se dispuso sobre las vitrinas japonesas, no sin haber logrado el SD1 importantes resultados, como una victoria en Brands Hatch y en el Empire Trophy, dejando a su paso un buen sabor de boca de cara a temporadas venideras.
La década de los 80 fue la glorificación del SD1. Anualmente el modelo fue acumulando una serie de victorias en distintas categorías, hasta hacerse con el título de la DTM en 1986.
No exento de polémica, en 1983 uno de los equipos BMW presentaba una queja formal ante la federación, en la que, además de declarar que los Rover disponían de una superficie acristalada de importante visibilidad, les acusaban directamente de algunas dotaciones mecánicas que no habían sido homologadas. Todo ello se argumentó en torno a una supuesta serie de investigaciones privativas, que llevaron incluso a recoger a la parte acusatoria algunas pistas en la propia factoría de Solihull, donde eran ensamblados los SD1 de carreras. La denuncia en cuestión revelaba el uso de unos balancines de origen Volvo, cuya práctica ya se retomaba a los pretéritos Triumph TR8 utilizados en los diversos eventos de rallys. El caso tuvo tal repercusión que fue trasladado hasta el Tribunal Supremo, donde, de forma irrefutable, se sentenció al Rover SD1, excluyéndolo de este modo del campeonato británico. En consecuencia, para la temporada de 1984 los Rover solo se verían inscritos en la European Touring Car, y para más inri, serían mirados con lupa.
El equipo estaba dispuesto a triunfar en Europa portando los Rover. Irónicamente, esta vez sería Volvo quien protagonizaría la polémica. Si bien los suecos habían producido las 500 unidades del 240 Turbo para su homologación, una vez verificada y autorizada ésta, Volvo extirpaba a unos cuantos cientos de unidades de todas las especificaciones de competición con el fin de comercializarlos como vehículos tradicionales. Aunque en teoría esta no era una práctica sujeta a ilegalidad alguna, la falta de ética por parte de los suecos no gustó en absoluto.
Mientras tanto, Rover seguía con sus actividades, donde los Vitesse twin-plenum ya estaban a punto. Este limitado modelo llegaba dotado de cuerpos gemelos de acelerador y de ITB´s modificadas. Los árboles también fueron revisados y el Vitesse consiguió un potencial extra considerable, aunque aún era inferior al de los Volvo sobrealimentados. Sin embargo, al contar éstos con una carrocería cuya aerodinámica era equiparable a la de un palé de ladrillos, la diferencia entre ambos era mínima, dando lugar a una inusual disputa por el título entre ambas marcas.
En 1986, el V8 de 3.5 litros ya contaba con 340 cv de potencia. Un año antes, Tony Pond se proclamaba campeón del Grupo A en el campeonato de rallyes nacional, justo antes de pasar a pilotar el insigne MG Metro 6R4. El SD1 también destacó su vínculo con Steve Soper, quien en 1983 ganó el RAC Tourist Trophy junto a René Metge. A esto se suma la victoria ya mencionada del BSCC en 1984 con Andy Rouse al volante, y los prodigiosos TWR pilotados por Armin Hahne y Jeff Allam, que se hacían con la victoria de la clase Grupo A durante ese mismo año. El summun llegó con la victoria de Kurt Thiim en la DTM, la categoría reina, con tres victorias y cinco podios en las nueve carreras totales de aquella temporada 1986.
Imágenes vía: Desconocido.
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