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El Rover SD1 Vitesse reivindica a través de la historia la reverencia que merece.

written by Héctor Jáñez 4 abril, 2018
El Rover SD1 Vitesse reivindica a través de la historia la reverencia que merece.

Cuando la British Leyland comenzó a comercializar el Rover SD1, este no solo supuso un bálsamo de notoriedad para una compañía que siempre sufrió ciertos estigmas mediáticos. Aquel nacimiento supuso uno de los modelos más emblemáticos de la ya sentenciada firma del Reino Unido, mas con unas dotaciones para la competición que le alzaron hasta lo que fue tal vez, un récord popular dentro la propia Rover. Hoy en día, una buena unidad con motor de 6 cilindros en línea, —primigenios de Triumph— sigue siendo una pieza de cierto valor, si bien su fama, a veces justificada y otras despóticamente alimentada, no le ha permitido consagrarse como un clásico 100% estimado.

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El importante papel de los Triumph TR8 sobre los escenarios de rallye y circuitos a partes iguales, fue uno de los detonantes para que en los años 80 la BL impusiese el V8 como bandera en sus productos de competición venideros. Las regulaciones del Campeonato Británico habían elevado la capacidad máxima de los motores de 3.0 litros a los 3.5, y con el SD1 ya en las calles, ¿por qué no acogerse a una berlina de alto standing como patrón para las carreras?

De primeras, el apellidado Vitesse en su última etapa, presentaba un porte no demasiado acorde con la dinámica requerida para un coche de carreras. Pero al contrario de lo que sugiere esta gran figura, su importante distancia entre ejes y los 4,6 metros de longitud, no le suponían un lastre, si no que de forma implícita, los esbeltos trazos británicos le concedían un activo coeficiente aerodinámico que, junto a su importante ancho de vías y a una acertada elección de suspensiones, defendían una fórmula semejante a la de cualquier coupé de su quinta.

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La década de los 80 fue la glorificación del SD1. Anualmente el modelo fue acumulando una serie de victorias en distintas categorías, hasta hacerse con el título de la DTM en 1986.


En aquel entonces, eran mayoría los integrantes de la compañía quienes desestimaban la viabilidad de este proyecto, siendo John Davenport, director de BL Motorsport, quien estimuló activamente todo el proyecto. Con el mínimo apoyo y la intervención directa de la escudería británica David Price Racing, en 1979 el SD1 empezó a arrojar tintes muy apetitosos.

Con la temporada de 1980 a punto de dar comienzo, la British Saloon Car Championship albergaba a duros competidores como los Mazda RX-7 o los Ford Capri, y como era de esperar, la victoria se dispuso sobre las vitrinas japonesas, no sin haber logrado el SD1 importantes resultados con una victoria en Brands Hatch y en el Empire Trophy, que dejaron a su paso muy buen sabor de boca de cara a temporadas venideras.

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No exento de polémica, en 1983 uno de los equipos BMW presentaba una queja formal ante la federación, en la que además de declarar que los Rover contenían una superficie acristalada de importante visibilidad, les acusaban directamente del uso de partes del motor que no habían sido homologadas. Todo ello argumentado a través de una serie de investigaciones particulares, que llevaron a recoger ciertas pistas en la propia factoría de Solihull, donde eran ensamblados los SD1 de carreras. La denuncia en cuestión, especificaba el uso de unos balancines de origen Volvo, cuya práctica se retomaba a los Triumph TR8 utilizados en rallyes. El caso tuvo tal repercusión que se llevó hasta el Tribunal Supremo, quien de forma irrefutable sentenció la exclusión del prodigio inglés en la competición nacional. En consecuencia, para la temporada de 1984 los Rover SD1 solo estaban inscritos en la European Touring Car, y para más inri, serían mirados con lupa.


El mismo año en que Rover fue excluido de la BSCC, de forma cuanto menos satírica, Andy Rouse se coronaba como campeón compitiendo privadamente con un SD1.


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El Rover estaba dispuesto a triunfar en Europa, escenario aún más arduo que el anterior si cabe. Pero irónicamente esta vez sería Volvo quien protagonizaría la polémica. Si bien los suecos habían producido las 500 unidades del 240 Turbo para su homologación, una vez aprobada esta, la firma extirpaba a más de 470 de ellos todas las especificaciones de competición, y así comercializarlos posteriormente como sedanes corrientes. Aunque en teoría esta no era una práctica sujeta a ilegalidad alguna, la falta de ética por parte de los suecos no gustó en absoluto.

Mientras tanto Rover seguía con sus actividades, donde los Vitesse twin-plenum ya estaban a punto. Este limitado modelo llegaba dotado de cuerpos gemelos de acelerador, y de ITB´s modificadas con colector de admisión. Los árboles también fueron modificados y el Vitesse consiguió un potencial extra considerable, aunque aún era inferior al de los Volvo Turboalimentados. Sin embargo, al contar estos con una carrocería cuya aerodinámica era equiparable a la de un palet de ladrillos, la diferencia entre ambos era mínima, dando lugar a una inusual disputa por el título entre ambas marcas.

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En 1986, el V8 de 3.5 litros ya contaba con 340 cv de potencia. Un año antes, en el 85, Tony Pond se proclamaba campeón del Grupo A en el campeonato de rallyes, siendo sustituido un año después por el insigne MG Metro 6R4. Destacó su vínculo con Steve Soper, quien en 1983 ganó el RAC Tourist Trophy junto a René Metge. A esto se suma la victoria ya mencionada del BSCC en 1984 con Andy Rouse al volante, y los prodigiosos TWR pilotados por Armin Hahne y Jeff Allam, que se hacían con la victoria de la clase Grupo A durante ese mismo año. El summun llegó con la victoria de Kurt Thiim en la DTM, la categoría reina, con tres victorias y cinco podios en nueve de las citas de aquella temporada 1986.

Con todo esto pretendo que el Rover SD1 Vitesse retome un poquito de ese reconocimiento que tanto merece como coche y como clásico, y del que, arbitrariamente se le ha ido despojando con el paso de los años.

 

Fuente: aronline

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