Las siglas RS referentes a la división Renault Sport, llegaban prácticamente en los anales del nuevo milenio de la mano de la segunda generación de su compacto estrella, el Megane. Ahora, en pleno anhelo por rememorar a fondo este fenómeno, debemos retroceder a la era dorada de los compactos de tracción delantera con bloques de cuatro cilindros y aderezo de turbocompresor.
Hoy en día es fácil involucrarnos en todos los elementos que contribuyen a la caracterización de este segmento, siendo incluso los propios videojuegos los que nos han persuadido del deseo de uno de estos hot hatch. Hasta la llegada del Megane, el salón de la fama de Renault estuvo ocupado por la seducción del Renault 5 y a la postre, por el poderío y la personalidad de los Clio Williams, los V6, etcétera. La llegada del Megane II supuso un relevo generacional, tanto focal como tecnológico, aunque siempre despuntado por un sobresaliente factor común: el motor F.
Ya en otras ocasiones he hablado sobre el fundamento de este portentoso bloque cuyos orígenes datan de principios de los 80. A lo largo de los años, la susodicha mecánica se ha ido adaptando a las nuevas tecnologías, conservando inamoviblemente hasta hace apenas un par de años, el distintivo ADN de la familia F de Renault. Cuando la compañía decidió empezar a comercializar el Megane R.S. Fase I en 2004, su bloque F de 2.0 litros recibía el nombre de F4R-T. Se distinguía por gestionar un generoso par de 300 Nm, el cual estaba disponible prácticamente en su totalidad desde las 2.000 rpm. El bloque multiválvulas trasfería al tren delantero un potencial de 225 cv a 6.500 rpm, y a pesar de ir sobrealimentado, se podía estirar sin mayor fatiga hasta las 7.000 vueltas.
Constante evolución: Renault no ha descansado desde el lanzamiento del Megane R.S, procurando periódicamente a sus clientes nuevos procesos de cambio y desarrollo.
Como todo germen, las primeras unidades de 2004 no fueron todo lo refinadas que deberían. Estas aún no contaban con la suculencia del Chasis Cup del que ahora hablaremos, ni tampoco con los discos de freno perforados o las suspensiones más definidas. Por supuesto, estas estaban exentas de autoblocante y como mal endémico, se realza el tarado inicial de la dirección, acusada de ser bastante imprecisa.
2005 nos dejaba lo que sería a partir de entonces el Santo Grial de los Megane. Denominado como Megane R.S. Trophy, —en honor a los fructuosos trofeos que la marca organizó durante el trascurso de los 70 y 80— supuso el súmmum de los compactos deportivos. Estamos hablando de toda una edición limitada compuesta por 500 unidades, de las cuales solo 50 de ellas llegaron a España. Es durante esta transición cuando se desvela la alternativa del Chasis Cup, destacado por un nuevo conjunto bastidor compuesto de unas suspensiones con 30% – 70% más de rigidez total, estabilizadoras de nueva factura, una migración del ESP Bosch al Teves Mk60 (completamente desconectable), una bomba de freno más potente junto a unos discos perforados con pinzas Brembo en el tren delantero, y unas nuevas llantas BeBop de 18 pulgadas con neumáticos Dunlop SP Sport Maxx, que reducían en consecuencia su peso total. Ya con los inaugurales problemas de dirección solventados, los Megane dotados del Chasis Cup eran 1,5 cm más bajos y mucho más eficientes en conducciones al límite.
Con un 0 a 100Km/h en tan solo 6,5 segundos, superaba a todos sus rivales coetáneos, tanto al Audi S3, como al Ford Focus RS o al Seat León Cupra R.
* Para los más retraídos económicamente se comercializó una versión del Megane R.S. titulada Access, la cual se servía sin ningún tipo de extra.
El sistema McPherson con mangueta desacoplada, en el que hay un elemento intermedio entre el buje y el amortiguador que libera a este último de ese giro, era otra de las primicias que se catapultaron en la versión Trophy y que, a la postre, fue utilizada por Ford en su Focus RS. Todo lo mencionado hasta ahora era reconocido mediante una placa identificativa, aunque posteriormente todas las opciones citadas estarían disponibles para todos los Megane Sport.
Tenía una mecánica especialmente flexible a pesar de su condición de sobrealimentado, permitiendo estirar el corte hasta las 7.000 rpm.
A finales de año se desvelaba una versión denominada F1 Team, únicamente comercializada en España y de las que solo se ensamblaron 150 unidades. No había diferencias significativas con respecto a un Trophy, a excepción de un nuevo colorido general, los stripin del F1 Team de Renault que conmemoraban el coche y las placas identificativas con su respectivo número. En pocas palabras, se podría decir que se trataba de un Trophy recién maquillado.
La llegada del restyling en 2007 puso de manifiesto lo que se denomina como Fase II, dotado de nuevas pinceladas en la calandra delantera, nuevas ópticas traseras y llantas, y alguna que otra novedad en las tomas de los paragolpes. Ya sabes, todo aquello que conlleva un lavado de cara. Lo verdaderamente sugestivo del Fase II fue la versión denominada R26. Como os comentaba más arriba, este el punto de inflexión donde cualquier Megane R.S. tenía la posibilidad de optar al Chasis Cup si su comprador lo veía oportuno, incluso para la versión dCi de 175cv.
Teniendo en cuenta su elevada relación de compresión —para ser un motor turbo— el F4R-T del R26 incrementó su potencia hasta los 230cv; cinco cv extras que se justificaban a través de sus colectores y del tramo final del silencioso. Además, recibió como obsequio un nuevo autoblocante tipo Torsen facturado por GKN Driveline.
Sonido destacado. Los Megane R.S. R26 tenían un sonido que distaba en abundancia con respecto al de sus predecesores.
En este punto, y aunque a muchos les costara reconocerlo, el Megane R.S. se había convertido en el compacto más rápido y más eficiente de su categoría. No obstante, fue este coche el principal instigador del vibrante duelo por el récord de los tracción delantera en el idilico Nürburgring, un evento que aún en nuestros días sigue acaparando importantes titulares en la prensa del motor.
No contentos con haber fabricado lo que pudo ser hasta la fecha, uno de los mejores vehículos de la casa, Renault desvelo la versión Megane R.S. R26R. Mantenía todo lo citado hasta ahora en referencia a la versión natural del R26, aunque el conjunto le recortaba a la báscula hasta 128 Kg nada menos. La parte trasera se desprendía de todo, incluido el aislante, para dar cabida a unas barras antivuelco. Elementos fundamentales como los antinieblas, el airbag del copiloto, y hasta el parabrisas trasero, fueron extirpados para radicalizar el compacto hasta enfocarlo como un auténtico coche de carreras.
Como es un hábito en unidades de competición se recurrió a la fibra de carbono en zonas como el capó o en los backets Salbet con arneses de seis puntos. El conjunto bastidor fue puesto a punto con un nuevo equipo de frenos rayados y nuevas suspensiones, a la par que la electrónica fue tratada en aras de armonizar con el nuevo reparto de pesos del coche. Unos Michelin Pilot Sport 2 vestían las llantas de 18 pulgadas y el nuevo sistema de escape se componía de materiales como el titanio.
Incluso los cristales traseros eran de policarbonato. El Megane R26R sufrió una estricta dieta que suprimió de su haber hasta 128 Kg.
* Solo se fabricaron 450 unidades del Megane R.S. R26R. Fueron las unidades de la 1 a la 26 las únicas que aterrizaron en España. Todas ellas contaban con su placa numerada.
Un casi novicio Megane lograba ahora un 0 a 100 Km/h en tan solo 6 segundos. Ningún compacto de su especie era tan rápido y por ello, se autoproclamó rey de Nürburgring con unos suculentos 8:16 por vuelta completa, acaparando títulos y elogios por las más ilustres revistas del motor. Y no fue otra que la prensa especializada, quien situó a este coche por encima de todos sus coetáneos, cualquiera que este fuese.
Fuentes: Renault Sport, KM77.