Es época de Dakar. Se trata del raid por excelencia que aterriza a principios de año en nuestras pantallas, para enfrascarnos durante quince días entre las protuberantes dunas de oeste africano. Desde hace ya unos años, un aliciente llamado Sainz ha logrado atraer el evento hasta el salón de multitud de españoles. Lo mismo ocurrió en su día con la Fórmula 1, en consecuencia de un tal Fernando Alonso. Lejos de la tecnología y la maquinaría que actualmente vemos en la árida competición, existieron ediciones del Dakar muy singulares, un tanto más que las presentes. Al menos esa es la opinión de un servidor.
Viajamos hasta 1988. Muy a pesar de la dirección de Peugeot Talbot Sport, el Grupo B llevaba un año sepultado, por lo que sus intereses se vieron obligados a desviarse a otros suplementos deportivos. El entonces denominado París-Dakar era uno de ellos, y suponía una plataforma de promoción ideal para su nueva berlina, el 405, presentado escasos meses atrás. Del mismo modo, una vez extinguida su promoción en los rallys, los franceses podrían seguir sustentando el groso de ventas de su carismático utilitario, el Peugeot 205. Era una apuesta segura sobre una disciplina teóricamente conocida.
La prolifera experiencia de Peugeot Talbot Sport en los rallys, desde un principio les facilitó una cómoda posición en el Dakar.
1988 fue una edición donde por varios factores, los camiones tomaron una especial importancia. En tanto, Peugeot Talbot Sport alineaba una sola unidad del nuevo 405 T16 Grand Raid. Se trataba de un prototipo de chasis tubular derivado de los 205 T16 Evo II del Grupo B. Por supuesto, éste alojaba algunas modificaciones en su bastidor como consecuencia del nuevo escenario. Del mismo modo se procedió con la mecánica, que ahora ascendía hasta los 1.9 litros y 400 cv.
En el Grupo T4 se ejecutaban los camiones. Se trataba de una clase independiente que se había iniciado en 1980 para vehículos con un peso mínimo de 3 toneladas y media. Éstos se dividían en tres categorías: Los T4.1, donde se agrupaban los camiones de producción en serie, los T4.2, que eran los camiones modificados, y un anexo al que se denominó como Grupo T4.3, que congregaba a los camiones que cruzaban la ruta ejerciendo de apoyo a los vehículos participantes. Es en este apartado donde entra en escena el holandés Jan de Rooy.
Aquel año se reveló una notoria variedad de camiones entre las filas del París-Dakar. KAMAZ precisamente, iniciaba en ese punto su inapelable hegemonía en la categoría. Por otro lado, Jan de Rooy, transportista y empresario de éxito, ya contaba con cierta trayectoria en la ruta desértica. Sus construcciones destinadas al Dakar, algunas de ellas monstruosas —véase el denominado Bicéfalo— le habían procurado el soporte oficial de la firma DAF. 1988 fue el año del camión definitivo. El empresario holandés tenía como principal receta la tecnología bimotor; en este caso, un motor de 600 cv para cada eje motriz, con un cómputo total de 1.200 cv de potencia. La bestia de 10 toneladas se llamaba DAF Turbo Twin X1, y se nutría entre otras cosas de seis turbocompresores, la mitad de ellos de geometría variable para ajustar el rendimiento al máximo.
En el París-Dakar de 1988, más de 600 vehículos partieron desde Versalles. El reglamento de la época era especialmente permisivo.
Juntando a estas dos maravillas aquí presentes sobre el yermo terreno del Dakar, surgió una escena para el recuerdo. Aunque aquel DAF 95 era capaz de hacer un 0 a 100 Km/h en 8,5 segundos, algo que ya es inconcebible incluso en nuestros días, lo más increíble fue ver como aquel monstruo de 10 toneladas adelantaba al Peugeot 405 T16 de Vatanen a más de 200 Km/h. Jan de Rooy solía proceder alojando los motores en posición central, con un cubicaje aproximado de 11 litros y en este caso, dos cajas de cambios automáticas sincronizadas. Aquel DAF, a pesar de contar con una inexistente aerodinámica y un peso 10 veces superior, superaba en pleno desierto a todo un coche que básicamente recibía especificaciones Grupo B. Y no solo eso. El equipo de Jan de Rooy llegó a estar en el top 5 de la edición cuando estaba dominando en su categoría. La tragedia llegó en la séptima etapa, en Djabo-Agadez, desierto del Tenere, provocando su retirada en aquella edición. El segundo camión, un X2 pilotado por Theo Van de Rijt, surcó una duna a 200 Km/h que terminó en un brutal accidente de seis vueltas de campana. Su copiloto, Kees Van Loevez salía despedido por el parabrisas falleciendo en el acto. Aquel accidente fatal provocó la retirada del equipo y la posterior suspensión de la categoría T4.