Desde la basta cultura automovilística del Japón, Mazda logró resplandecer desde una perspectiva inferior con respecto al resto de fabricantes nacionales. Hablamos de Nissan, de Toyota o de Honda, firmas experimentadas, definidas por extensas crónicas, tanto a nivel comercial como en el ámbito deportivo. Mazda supo como conservar y ser fiel a sus exóticos postulados, destacando en algunas ocasiones, incluso por encima de estos gigantes que patrimonialmente le hacían sombra. El Mazda 787B, ganador absoluto de las 24 Horas de Le Mans 1991, es una buena prueba de ello. Por supuesto, estos vehículos eran extrapolados a la competición bajo el atributo más significativo de la firma: los motores rotativos.
Casualmente, el Mazda RX-7 es uno de los modelos que más carreras de IMSA ha ganado en toda la historia de la disciplina.
La historia de Mazda en competición se remonta hacia tiempos distantes. Con los RX-2 y los RX-3, la firma de Hiroshima se iniciaba en algunas carreras de turismos, hasta la llegada del idílico RX-7. Este modelo sentó cátedra en la tecnología Wankel, entonces ya empleada casi en exclusiva por los japoneses. Las cualidades técnicas del mismo y las propias pretensiones de la compañía, introdujeron al modelo de lleno en las carreras. En 1985, todavía inspirado en la primera generación, denominada como SA22C o coloquialmente como FB, ya se había construido un Mazda RX-7 de rallyes para el Grupo B. Años atrás, en 1979, el rotativo ya se había proclamado campeón de su categoría en las 24 Horas de Daytona, logrando un quinto puesto en la general. Ya en 1981, el equipo oficial Mazdaspeed, tenía en marcha un exigente programa de carreras salpicado con ambiciosas aspiraciones. Para ello se dibujó una carrocería dotada de notables apéndices aerodinámicos, visualmente equivalente a los entonces contemporáneos Super Silhouette japoneses.
Mazdaspeed puso en marcha los preparativos especiales sobre la novísima mecánica 13B, que entonces reemplazaba a los pretéritos 12B, utilizados por los susodichos RX-2 y RX-3. El doble rotor, al cual se le había extirpado la inyección mecánica para agenciarle una pareja de carburadores Weber, rendía aproximadamente 300 cv y estaba dispuesto para propulsar al denominado Mazda RX-7 253i. Una vez concluido, el coche se inscribió en la parrilla de las 6 Horas de Silverstone, un evento que entonces se aceptó como si de un exigente test se tratara. Bajo un tremendo aguacero que condicionaba el asfalto británico, el chasis pilotado por el inglés Win Percy y el japonés veterano de Le Mans, Yojiro Terada, lograban la victoria de su categoría (GTU) y un octavo puesto en la general. Consiguieron clasificar junto a algunos Porsche y Lancia, y a pesar de estar lastrados por algunos problemas con el turbo durante la última etapa de la carrera, supuso todo un éxito para el equipo.
El Mazda RX-7 tuvo un debut deportivo de lujo. En las 24 Horas de Le Mans de 1979 obtuvo un significativo puesto 21 en la general.
Tan solo un mes mas tarde, Mazdaspeed tenía preparados dos chasis para participar en Le Mans. Para la ocasión, el equipo contaba con el soporte técnico de TWR, siendo el propio Tom Walkinshaw, uno de los pilotos principales que dirigía el chasis número #37. En esta ocasión, los coches no siguieron su estela inicial de éxito, debiéndose retirar ambos con problemas mecánicos relacionados con la transmisión. El sabor agridulce de aquella temporada, emulsionó los propósitos conceptuales del equipo que, para 1982, presentó una nueva evolución del modelo de carreras. Lo llamaron Mazda RX-7 254i, y se erigía sobre las especificaciones IMSA GTX, que eran una equivalencia a las del Grupo 5 en Europa. Del mismo modo, su aerodinámica volvía a ser revisada, logrando esta vez un CX de 0,35, que le permitía llegar a los 280 Km/h.
En 1982, cuando la mayoría de chasis del modelo se hallaban corriendo en la categoría GTU bajo la gestión de distintos equipos privados, Mazda North America había construido un brutal RX-7 con especificaciones IMSA GTO. Aquel año, ese chasis logró un excelente cuarto puesto en las 24 Horas de Daytona, haciéndose al mismo tiempo con la victoria de su categoría. No era fácil triunfar en la IMSA de aquel modo, en aquellos años, con un vehículo de carreras teóricamente experimental, en territorio extranjero y sobre un evento de resistencia que se prolongaba en 24 horas.
Los resultados fueron un estímulo y le otorgaron al equipo cierta confianza. Así pues, para la clasificación de Le Mans de aquella temporada, mandaron importar el motor 13B que había sido utilizado en la IMSA GTO, el cual estaba dotado de un sistema de inyección Lucas. A pesar del excelente rendimiento del mismo, el equipo decidió volver a sustituir el nuevo sistema de alimentación por los prolíficos carburadores. El problema llegó cuando la ACO ( Automobile Club de l´Ouest) se opuso a que las mecánicas presentaran especificaciones dispares en la clasificación y en la carrera. Cuando Mazda ya había ordenado un avión privado desde Tokio que trasportara dos motores rotativos de inyección, la ACO se retractó, y aceptó el uso de la mecánica alimentada por carburación.
El evento celebrado en Le Mans aquel año supuso otro gran hito en la historia de la tecnología Wankel. El chasis alimentado por carburación logró terminar la carrera en el puesto número 14 de la general. Y aunque esta no fuera una victoria, ni tan siquiera un podio, al fin y al cabo, el equipo logró conseguir su objetivo inicial, que era el de cruzar la línea de meta. El segundo chasis, capitaneado por la leyenda Tom Walkinshaw, tuvo su gloría durante unos pocos minutos, rodando en octava posición hasta su retirada en la vuelta 180.
Al más puro estilo Grupo 5. La aerodinámica revisada de 1982, con cola larga y paneles laterales dilatados, inspiraba el recuerdo de los sublimes Porsche 935-L.
Ineludiblemente, el motorsport de aquellos años se veía envuelto en constantes etapas de transición. Comenzaban a emerger los poderosos Grupo C, prototipos altamente tecnológicos que sepultarían para siempre el indómito misticismo de los Grupo 5. Mientras marcas de élite, como Porsche o Jaguar, emprendían de forma rauda sus pertinentes programas de desarrollo para esta nueva categoría, Mazda no pretendía postularse como la excepción. Se involucraría por todo lo alto, mediante unas cotas acústicas sin precedentes, entonadas por el prototipo 787B, proclamándose campeón absoluto de las 24 Horas de Le Mans de 1991. No se sabe si su éxito fue el detonante concluyente para lo que aconteció posteriormente, pero tras aquella victoria en la Sarthe, la FIA, haciendo honor a sus pletóricas y inmensurables pataletas, prohibió los motores rotativos para la temporada 1992. En cuanto a los chasis RX-7 254i, regresaron a casa para correr en algunas carreras de la JPSC (Campeonato de Prototipos Deportivos Japonés), con la mala fortuna de que uno de ellos fue destruido tras sufrir un accidente en Fuji y un segundo, el superviviente, fue descubierto en la prefectura de Okayama 35 años después de su última aparición pública. Sería Isami Amemiya, gerente y fundador de la conocida empresa especialista en la preparación de motores rotativos, RE Amemiya, quien tendría el honor de toparse con el último de estos tesoros rotativos.
Imágenes vía: Desconocido.
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